UnfallZeitung

Ein Transporterwerk mit wechselhafter Vorgeschichte wird 50

Roberto Galifi — Sat, 21 Apr 2012 18:56:00 +0000

Das gr��te Transporterwerk der Welt befindet sich weder in Baden-W�rttemberg noch in Bremen, wie man vermuten k�nnte, sondern in D�sseldorf. Im �ffentlichen Bewu�tsein spielt es keine gro�e Rolle, kaum jemand bringt die nordrhein-westf�lische Mode- und Kunststadt mit einer �ber 688.000 Quadratmeter gro�en Autofabrik in Zusammenhang – hier rollen auch keine schikken Sportwagen oder Cabrios von den B�ndern, sondern Nutzfahrzeuge.

Daimler betreibt hier sein gr��tes Transporterwerk. Es ist der Geburtsort des Sprinters, der im Segment der 3,5-Tonner angesiedelt ist. Er habe eine "neue Transporterklasse definiert", sei "das erfolgreichste Fahrzeug seiner Art ist" und "auf der ganzen Welt unterwegs", preist der Hersteller seinen n�tzlichen Bestseller. Das D�sseldorfer Mercedes-Benz-Werk kann jetzt seinen f�nfzigsten Geburtstag feiern. Es war vordem eine Fabrik der Auto Union, einem Vorg�nger von Audi. Der Sprinter wird hier seit 1965 gebaut.

Die DKW-Frontwagen bildeten auch die Grundlage f�r den Wiederaufbau der Auto Union nach dem Zweiten Weltkrieg in Westdeutschland. Hier wurden von 1949 bis 1966 in den Werken Ingolstadt und D�sseldorf (im Werk D�sseldorf bis 1962) insgesamt 887.000 DKW-Personenwagen gebaut, bevor die gesamte Produktion auf die im Sommer 1965 vorgestellte Audi-Modellpalette umgestellt wurde. Die Bundespost greift bei den neuen Gro�transportern aus D�sseldorf (ab 1967) mit vollen H�nden zu.
Rechtes Bild:1931 pr�sentiert auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin:
Der DKW Front F1.
Fotos: Audi

Die Wurzeln des Werkes reichen in die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Rheinmetall-Borsig stellte hier Waffen f�r die Nazi-Diktatur her. Im Krieg wurde die Waffenschmiede teilweise zerst�rt. Die Alliierten hatten der im Mai 1949 gegr�ndeten Bundesrepublik Deutschland den Aufbau einer eigenen R�stungsindustrie untersagt. Und so fand der in der DDR verstaatlichte und 1949 in Westdeutschland neugegr�ndete Autokonzern Auto Union hier einen Standort f�r ein Pkw-Werk. Die Union �bernahm das D�sseldorfer Gel�nde, und obwohl erst im M�rz 1950 mit den Aufr�umarbeiten begonnen wurde, verlie� bereits knapp ein halbes Jahr sp�ter der erste Nachkriegs-Pkw, ein DKW F 89 P Meisterklasse die Fabrik (Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, 23 PS/17 kW bei 4.500 U/min, 100 km/h Spitze, 4,20 m lang, Preis: 5.830 Mark, entspricht 2.980 Euro).

1958 �bernahm Daimler-Benz einen Teil der Auto-Union-Aktien (die 1964 an Volkswagen weiterverkauft wurden) und l�ste 1960 die D�sseldorfer Autofabrik aus dem Aktienpaket heraus. Zwei Jahre sp�ter verlegten die Stuttgarter die Fertigung ihres Transporters L 319 von Stuttgart-Sindelfingen und die Omnibusvariante O 319 vom Werk in Mannheim nach D�sseldorf. Das Transporterwerk von Daimler-Benz am Rhein, wie der Stuttgarter Konzern damals hie�, nahm im gleichen Jahr seine Produktion auf.

Das Mercedes-Benz Werk D�sseldorf ist das gr��te Transporterwerk der Daimler AG. Rund 6.600 Mitarbeitern produzieren dort die Nummer Eins im Transportergesch�ft: Den Mercedes-Benz Den Mercedes-Benz Sprinter.Die Fotos zeigen die Au�enansicht von damals und die Montage historisch

Nach mehreren Transportergenerationen kam 1995 die erste Sprinter-Reihe auf den Markt. Sie war eine g�nzliche Neuentwicklung, die in Zusammenarbeit mit Volkswagen entstand und den Mercedes T1 (Bremer Transporter) abl�ste. Das Schwestermodell bei VW nannte sich kurz LT, es ist der Vorg�nger des heutigen Crafter. Inzwischen steht der Sprinter namensgebend f�r ein ganzes Transportersegment.
Die zweite Sprinter-Generation ist seit 2006 in unz�hligen Variationen auf dem Markt. 80 verschiedene sind es, allein was Motoren, Karosserien und Gewichte betrifft. Im D�sseldorfer Mercedes-Werk werden ausschlie�lich die geschlossenen Varianten, Kastenwagen und Kombis, gebaut. In Ludwigsfelde bei Berlin laufen die offenen Versionen mit Fahrerhaus und Doppelkabine vom Band. Zudem werden auch f�r Daimlers US-Tochter Freightliner Fahrzeuge gebaut, ebenso der VW Crafter.

Links: Den Mercedes-Benz Sprinter im Rohbau in der Fertigung. Rechts: �ber den Festakt zum Jubil�um und den Retro-Sprinter: Freuen sich (v.l.n.r.) Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans, Harry K. Voigtsberger, Wirtschaftsminister des Landes Nordrhein-Westfalen

�ber mangelnde Auslastung kann sich das Werk nicht beklagen. Die 6.500 Mitarbeiter fabrizieren pro Tag allein bis zu 655 Sprinter; dabei besteht jedes einzelne Fahrzeug aus rund 14.000 m�glichen Bauteilen, hat man bei Mercedes ausgerechnet, beim Allrad-Sprinter sind es noch ein paar mehr.

Bild 1 oben: Kleine Flitzer wie diesen Kastenwagen U 1 T (1913) f�r eine Tonne Nutzlast baut Daimler ab 1897.
Fotos: Mercedes-Benz
Beate M. Glaser (kb)

Verpflichtende Gesundheits�berpr�fung f�r Autofahrer?

Roberto Galifi — Fri, 20 Apr 2012 20:04:00 +0000

In Gro�britannien und Schweden m�ssen Senioren (ab 65 Jahren) alle drei Jahre zum Fahrtauglichkeitstest. In Spanien sind die Regelungen noch h�rter, dort sind periodische Seh- und H�rtests bereits ab einem Alter von 45 Jahren obligatorisch. Nun soll ab 2013 der F�hrerschein EU-weit auf 15 Jahre befristet sein.
Vor diesem Hintergrund verweist Hamburgs Innensenator Michael Neumann auf die Tatsache, da� �berdurchschnittlich viele Senioren an Verkehrsunf�llen beteiligt sind (allerdings meist als Opfer). Der SPD-Politiker fordert eine verbindliche Gesundheits�berpr�fung f�r F�hrerscheininhaber und hat damit eine �ffentliche Diskussion losgetreten.
Gegen diesen Vorsto� regt sich jedoch verschiedentlich Widerstand. Vom ADAC und der Gewerkschaft der Polizei kam prompt vehemente Kritik. Ein Sprecher des Autoclubs meinte, da� dieses Vorgehen einer Diffamierung von Senioren gleichkomme. Nach der offiziellen Unfallstatistik seien �ltere Autofahrer lediglich bei 13 Prozent der Unf�lle Verursacher, w�hrend sie einen Bev�lkerungsanteil von 20 Prozent erreichen. ADAC-Vizepr�sident Ulrich Klaus Becker weist darauf hin, da� �ltere Verkehrsteilnehmer �ber eine lange Erfahrung im Stra�enverkehr verf�gten und m�gliche altersbedingte Leistungseinbu�en durch Besonnenheit und Ruhe wettmachen k�nnten. Au�erdem seien Senioren �hnlich wie Fu�g�nger und Radfahrer schw�chere Verkehrsteilnehmer und somit h�ufiger Opfer statt Verursacher von Verkehrsunf�llen. Jeder zweite Unfalltote der Gruppe der Fu�g�nger und Radfahrer ist �lter als 65 Jahre.
Auch die Gewerkschaft der Polizei (GdP) lehnt einen verpflichtenden Gesundheitscheck ab. Ihr Vorsitzender Bernhard Witthaut bevorzugt einen medizinischen Test rein auf freiwilliger Basis, etwa beim Augenarzt.
Bei einem h�heren Alter jenseits der 80 Jahren empfiehlt der ADAC eine st�rkere Selbst�berpr�fung der Autofahrerinnen und -fahrer, auch solle das famili�re Umfeld aufmerksamer sein. Generell orientiert der ADAC auf Aufkl�rung und Information, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer ihrer Verantwortung im Stra�enverkehr nachkommen k�nnten.
Dies korrespondiert mit �ffentlichen Ma�nahmen der Verkehrssicherheitsorganisationen zur Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmer (erinnert sei an "Hallo Partner – danke sch�n"), aber auch mit den empirischen Ergebnissen der Unfallforschung. Demnach geh�ren zu den h�ufigsten Unfallursachen: "Vorfahrt mi�achtet", "Auffahren/Abstand" und "Abkommen von der Fahrspur nach links" sowie "nichtangepa�te Geschwindigkeit". Diese Fakten verweisen auf die hohe Verkehrsdichte bei gleichzeitig wachsender R�cksichtslosigkeit und auf das Ph�nomen, da� der Stra�enverkehr von manchem als "Ventil" und "Blitzableiter" bei sozialem und psychischem Stre� benutzt wird.
Insofern m�gen zwei Ma�nahmenkomplexe helfen: Zum einen das r�cksichtsvolle, vorausschauende und sozial verantwortliche Fahren – das letztlich auch am schnellsten, sparsamsten und �kologischsten ist. Zum anderen das Vermeiden von Verkehr ohne Komforteinbu�en, indem man etwa zu Fu� oder mit dem �PNV unterwegs ist, das Fahrrad benutzt oder sich mit anderen zu Gemeinschaftsfahrten mit einem Auto zusammenschlie�t.

Olaf Walther (kb)
Foto:� Marco2811 - Fotolia.com

Kennen Sie wirklich noch alle Verkehrsregeln?

Roberto Galifi — Fri, 20 Apr 2012 11:18:00 +0000

Liebgewonnene oder bew�hrte Gewohnheiten zu �ndern ist schwer. Jeder kennt das. Im Stra�enverkehr, beim Autofahren ist es nicht anders als im sonstigen Alltag. Werden die Verkehrsregeln in der Stra�enverkehrsordnung (StVO) ge�ndert, dann nehmen viele Autofahrer das nicht unbedingt wahr, obwohl sie durch die Medien �ber die neuen Regelungen unterrichtet werden. Ein deutliches Beispiel ist das "Rei�verschlu�verfahren", das der Gesetzgeber einf�hrte, um den Verkehrsfluss beim Einf�deln auf die Autobahn oder bei einer Fahrspurverengung aufrecht zu erhalten.
Dabei diente ein Rei�verschlu� als Vorbild: Die Regel besagt n�mlich, dass bei einer Verengung oder einem Fahrstreifenende den "am Weiterfahren gehinderten Fahrzeugen der �bergang auf den benachbarten Fahrstreifen so zu erm�glichen" ist, dass sie sich "unmittelbar vor Beginn der Verengung jeweils im Wechsel" einordnen k�nnen. Will sagen: Man soll sich erst direkt vor der Verengung einf�deln und nicht mit etlichem Abstand davor. So hei�t es in Paragraph sieben der StVO.
Obwohl diese �beraus praktische und durch die Rei�verschlu�metapher anschauliche Verkehrsregel seit Jahrzehnten besteht, halten sich erstaunlich wenig Autofahrer daran – sie versuchen sich lieber fr�her einzuf�deln, mit der Folge, dass der nachfolgende Verkehr zum Stoppen gebracht wird und noch mehr Stau entsteht. Einfach nur, weil die Autofahrer das Verfahren nicht kennen.
Was bei dem immer dichter werdenden Verkehr auf den Stra�en los ist, verdeutlicht Polizeihauptkommissar Joachim Tabath von der D�sseldorfer Verkehrssicherheitsberatung anhand einer statistischen Zahl: Allein im bev�lkerungsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen nimmt die Polizei "alle 55 Sekunden einen Verkehrsunfall auf". Im Zuge der Bem�hungen um die Reduzierung der Unfallzahlen braucht man daher nicht nur Sanktionen, so Tabath, sondern vor allem informierte Verkehrsteilnehmer, welche die Regeln kennen und auch anwenden, um den Verkehr fl�ssig halten und sicher zu gestalten.
Wer aber vor zwanzig, vierzig oder f�nfzig Jahren den F�hrerschein gemacht hat und nicht gerade ein Regelfreak ist, der wird mit der Beantwortung heutiger F�hrerscheinfragen ganz sicher seine Schwierigkeiten haben. Die StVO wurde mehrmals gr�ndlich �berarbeitet, zuletzt im September 2009. Neue Regeln wurden eingef�hrt, andere ge�ndert, viele vertraute Bezeichnungen sind weggefallen oder durch neue ersetzt. Ein Beispiel: Die amtliche Bezeichnung f�r "Verkehrsschild" lautet nun "Verkehrszeichen", der "Verz�gerungsstreifen" hei�t nun "Ausf�delungsstreifen", und der "Beschleunigungsstreifen" nennt sich "Einf�delungsstreifen". Jeden Tag kann man beobachten, dass eine Menge Autofahrer etwa die Vorschriften f�r den Kreisverkehr nicht (mehr) kennen, wozu die Rechts-vor-links-Regelung geh�rt, wenn nichts anderes angegeben ist, oder das Verbot (tats�chlich!) des Blinkens bei der Einfahrt in den Kreisverkehr. Und wer kann schon auf Anhieb sagen, wie das vor drei Jahren eingef�hrte "Parkraumbewirtschaftungszonen-Zeichen" aussieht? (Es zeigt eine f�r Anwohner kostenfreie, f�r alle anderen kostenpflichtige Parkzone an.) Da mutet die neuaufgelegte Warnung "Gespannfuhrwerk" (Pferd mit Wagen und Kutscher) auch durch seine Namensgebung geradezu b�rgerfreundlich einfach an.
Gerade �ltere Autofahrerinnen und Autofahrer haben nach Beobachtung von Tabath Angst zu-zugeben, dass sie in einigen Verkehrssituationen unsicher sind, "weil sie davon ausgehen, dass sie das Meiste nicht mehr wissen". Und damit beginnt ihre Sorge, sie k�nnten die Fahrerlaubnis verlieren. Doch auch j�ngere Autofahrer sind nicht sattelfest. Immerhin enth�lt die aktuelle StVO �ber 50 Paragraphen mit einem Vielfachen an Unterregelungen und gibt es rund 370 verschiedene Verkehrszeichen. Wer wei� denn (noch), dass Radfahrer in den "Fahrradstra�en" auch nebeneinander und nicht wie sonst hintereinander fahren d�rfen? Oder dass man bei einer abknikkenden Vorfahrtstra�e blinken und Fu�g�ngern den Vortritt lassen muss, auch wenn es keinen Zebrastreifen gibt? Dass auch der Gegenverkehr an einem Schulbus nur in Schrittgeschwindigkeit vorbeifahren darf, wenn er an der Haltestelle stoppt? Und dass das Mobiltelefonverbot auch f�r Fahrradfahrer gilt?
Die Verkehrsregeln haben ihren Sinn darin, dass sie den Rahmen f�r ein reibungsloses und partnerschaftliches Verhalten aller Verkehrsteilnehmer untereinander zu bilden. Daher sollten die Informationsdefizite insbesondere der Autofahrer, was die Verkehrsregeln und Verkehrszeichen betrifft, angegangen werden. Das w�re sinnvollerweise einzubetten in ein umfassendes Verkehrssicherheitskonzept, das informiert und sensibilisiert, wie es die Fernsehsendung "Der 7. Sinn" vorbildlich bis zum Jahr 2005 tat.
Mit Tabath bedauert ein Verkehrssicherheitsexperte mehr, dass die 1966 erstmals produzierte verkehrsp�dagogische Fernsehsendung ersatzlos gestrichen wurde. Sie vermittelte einem gro�en Publikum in einmaliger Weise Informationen und Aufkl�rung rund um das Thema Verkehrssicherheit. Anders als der verantwortliche WDR meinte, war der "7. Sinn" keineswegs veraltet. Im Gegenteil – solch eine Sendefolge ist heute notwendiger denn je. Gerade der "7. Sinn" wurde von sehr vielen Autofahrern gesehen. Seine gro�e St�rke und Popularit�t war, dass Probleme aus dem Verkehrsalltag aufgegriffen und einpr�gsam, verst�ndlich und informativ dargestellt wurden. Die Sendung wurde in ihrer Geschichte �brigens mit �ber 45 Auszeichnungen geehrt und �beraus erfolgreich in viele L�nder in aller Welt verkauft.
Die Verkehrssicherheitsarbeit braucht so etwas wie den "7. Sinn" wieder.
5.582 Anschl. Beate M. Glaser (kb)
Foto:� photocrew - Fotolia.com

Kinder nehmen den Stra�enverkehr ganz anders wahr als Erwachsene.

Roberto Galifi — Fri, 20 Apr 2012 10:59:00 +0000

Kinder nehmen den Stra�enverkehr ganz anders wahr als Erwachsene. So ist beispielsweise ihr Blickfeld noch nicht ausgebildet, bis zum achten Lebensjahr ist es etwa ein Drittel kleiner als bei den Eltern. Kinder erkennen deshalb Gefahren, wie ein herankommendes Auto, viel sp�ter als Erwachsene. Auch sehen Kinder langsamer, so verl�uft etwa die Umstellung von Nah- auf Fernsicht nicht so schnell. Vor allem k�nnen sie die Geschwindigkeit eines Autos oder Motorrads nicht richtig einsch�tzen. "Es ist f�r Kinder bis zu einem Alter von circa acht Jahren fast unm�glich, die Richtung anzugeben, aus der ein Ger�usch oder ein Signal kommt", warnt die Verkehrswacht. Kinder k�nnen deshalb nicht genau sagen, ob ein Auto von links oder rechts auf sie zuf�hrt. Bis zum Alter von vier Jahren k�nnen sie nicht einmal unterscheiden, ob ein Fahrzeug f�hrt oder steht. Es ist ihnen auch nicht bewusst, dass ein Fahrzeug einen Bremsweg hat, und sie unterscheiden nicht zwischen sehen und gesehen werden. Auch ist das Verst�ndnis der teils komplexen Verkehrsregeln und ihre Anwendung im rauhen Stra�enverkehr f�r Kinder noch schwieriger als f�r Erwachsene.
Foto:� Felix Vogel - Fotolia.com
Kb

Das Reifenlabel kommt: Etwas mehr Transparenz f�r die Verbraucher

Roberto Galifi — Tue, 10 Apr 2012 12:14:00 +0000

Ab November 2012 mu� jeder Pkw-Reifen, der in der Europ�ischen Union zum Verkauf angeboten wird, ein sogenanntes Label tragen, wie man es von K�hlschr�nken und anderen Elektroger�ten bereits kennt. Das Reifenlabel zeigt die Bewertung des Reifens in punkto Rollwiderstand, Na�griff und Au�enger�usch, die stellvertretend f�r Umweltschutz/Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Komfort stehen. Dadurch sollen sich die Kunden beim Reifenkauf besser entscheiden k�nnen und sollen die Bem�hungen der Reifenhersteller um bessere Produkte angespornt werden.
Urspr�nglich hatte die EU nur ein einziges Kriterium vorgesehen, den Rollwiderstand. Doch dann konnte sie sich nicht dem �ffentlichen Druck entziehen und f�hrte weitere Kriterien ein, so wurde das Label um die Verkehrssicherheit und das Ger�uschverhalten erweitert.
Betrachtet man sich nun das Label eines Reifens, erkennt man die Bewertung zum Rollwiderstand am Zapfs�ulensymbol. Hier wird das Verh�ltnis zwischen aufzuwendender Rollenergie und der Radlast gemessen: Je weniger Energie (= Kraftstoff) aufgewandt werden mu�, desto besser f�r die Umwelt und das Portemonnaie des Fahrers. Die Einstufung erfolgt in sechs Klassen von A (am besten) bis G (am schlechtesten), D wird nicht vergeben. Pro Buchstabe besteht laut Reifenhersteller Continental eine Differenz von immerhin 0,1 Liter Sprit pro 100 Kilometer.
Die zweite Labelkategorie bezieht sich auf den Na�griff, dargestellt durch eine Regenwolke. Gepr�ft wird der "Na�griffindex" eines Reifens, der sich auf einen Referenzprodukt bezieht. Gemeint ist die Bremsleistung auf nasser Stra�e, was f�r die Sicherheit eines Reifens steht. Hier gibt es f�nf Bewertungsklassen (von A bis F, ohne D). Jede schlechtere Notenstufe bedeutet bei einer Geschwindigkeit des Autos von 80 km/h einen um drei bis sechs Meter l�ngeren Bremsweg bei N�sse. Das ist sehr viel, wenn man bedenkt, da� zwischen A und F ein Unterschied von ungef�hr 18 Metern liegt. Solche Strecken k�nnen entscheidend sein, ob ein Unfall noch vermieden werden kann oder, wenn es doch kracht, wie schwer die Verletzungen sind.
Das Au�enger�usch ist die dritte Kategorie, symbolisiert durch einen Lautsprecher, eingeteilt in drei Stufen: mehr als drei Dezibel unter dem gesetzlichen Limit, bis zu drei Dezibel unter dem Limit sowie ganz �ber den akustischen Vorgaben. Das Au�enger�usch ist sowohl f�r den Komfort der Fahrzeuginsassen wichtig als auch f�r die strapazierten Nerven der Anwohner vielbefahrener Stra�en und f�r die Umwelt generell. Die dritte Stufe ist ab Juni 2016 nicht mehr zul�ssig.
Mit dem Label in seiner konkreten Ausgestaltung gibt es aber ein Problem: Mit Rollwiderstand, Na�griff und Au�enger�usch werden nur drei konkrete Reifeneigenschaften bewertet, die jede f�r sich auch noch eine ganze Kategorie (z. B. Sicherheit) abdecken soll. "Bei den Tests der Fachzeitschriften werden aber bis zu 20 Eigenschaften gepr�ft", erl�utert Alexander Bahlmann, Sprecher von Continental. So fehlten zum Beispiel Angaben zum Handling, das beim spontanen Ausweichen vor Hindernissen eine Rolle spielt. Und die typischen Anforderungen an einen Winterreifen k�men beim Label gar nicht vor, kritisiert Bahlmann.
Fraglich ist daher, ob mit dem EU-Reifenlabel wirklich eine realistische Aussage �ber die Qualit�t eines Reifens getroffen wird, auf die der Kunde sich verlassen kann. Und was ist, wenn die Reifenhersteller ihre Produkte genau auf diese drei konkreten Kriterien hin entwickeln – und wichtige andere vernachl�ssigen?
Trotz dieser erheblichen M�ngel ist das Reifenlabel als ein Fortschritt zu begr��en. Dadurch wird zumindest etwas mehr Transparenz f�r die Kunden bei so wichtigen Fragen wie Sicherheit und Umweltschutz geschaffen. Es darf nur nicht bei diesem kleinen Schritt bleiben.
Kristian Glaser kb
Fotos: Michelin
PDF: Michelin Reifenlabel zum Herunterladen ec-tyre-label-print-cmyk-l.pdf 153 KB

EU: Die Verkehrssicherheit ist ins Stocken geraten

Roberto Galifi — Tue, 10 Apr 2012 11:59:00 +0000

Vergleichende Zahlen der t�dlich Verungl�ckten im Stra�enverkehr der EU * Die �rmeren L�nder liegen hinten * Wirtschaftskrise und raueres Verkehrsklima * EU-Ziel: Halbierung der Verkehrstotenzahlen zwischen 2011 und 2020
Die Fortschritte f�r mehr Sicherheit im Stra�enverkehr sind 2011 europaweit nahezu zum Erliegen gekommen. Sank zwischen 2001 und 2010 die Zahl der t�dlich Verungl�ckten im Schnitt um sechs Prozent pro Jahr, waren es 2011 nur noch zwei Prozent. In einigen L�ndern mu�ten sogar mehr Verkehrstote beklagt werden, darunter auch Schweden und Deutschland (18 und zehn Prozent). In Estland betrug die Steigerung ersch�tternde 29 Prozent. Wie EU-Verkehrskommissar Siim Kallas bei der Vorstellung der Zahlen erl�uterte, sterben derzeit 85 Menschen pro Tag im europ�ischen Stra�enverkehr.
Dabei war die Entwicklung zwischen 2001 und 2010 mit einem R�ckgang der Verkehrstotenzahlen um durchschnittlich 43 Prozent sogar "hoffnungsvoll", sagte Kallas. Estland und Lettland erreichten einen R�ckgang um 61 Prozent (beide von einem hohen Ausgangsniveau aus), auch Schweden (minus 54 Prozent), Frankreich (minus 51 Prozent) und Spanien (minus 50 Prozent) waren besonders erfolgreich. In der Bundesrepublik kamen 48 Prozent weniger Menschen zwischen 2001 und 2010 im Stra�enverkehr ums Leben.
Jedoch: Die Unterschiede in den absoluten Zahlen sind zwischen den L�ndern teils enorm – und haben sich noch zugespitzt: Am besten stand 2010 Schweden mit 28 Toten pro eine Million Einwohner da, Gro�britannien und die Niederlande folgten mit 31 bzw. 32 Toten. Die Bundesrepublik hatte 45 Get�tete pro eine Million Einwohner zu verzeichnen. Mit erheblichem Abstand finden sich die Schlu�lichter Rum�nien und Griechenland mit 111 Verkehrstoten pro einer Million Einwohner, gefolgt von Bulgarien (103) und Polen (102). Ihre Sicherheitsbem�hungen blieben im Ergebnis weit unter dem EU-Durchschnitt.
Auff�llig ist, da� insbesondere die �rmeren, vor allem osteurop�ischen L�nder mit schlechter Infrastruktur von menschlichem Leid durch Verkehrsunf�lle betroffen sind. Insofern wirkt sich die Wirtschafts- und Finanzkrise negativ auch auf die Verkehrssicherheit aus.
Diese Krisenfolgen werden zus�tzlich noch durch eine falsche Verkehrspolitik versch�rft. So wird etwa in den polnischen Medien kritisiert, da� die Regierung das Tempolimit auf Autobahnen sogar angehoben habe. Anderen Berichten zufolge wird gerade in osteurop�ischen L�ndern zu schnell und r�cksichtslos gefahren, auch innerorts.
In diesem Zusammenhang ist an die Ende letzten Jahres ver�ffentlichte repr�sentative Studie der Versicherungswirtschaft zu erinnern. Die hatte Verkehrsteilnehmer in Deutschland befragt, ob sie sich im Stra�enverkehr sicher w�hnen. Mehr als jeder zweite bejahte das (53 Prozent),
jeder achte (zw�lf Prozent) zeigte sich unsicher. Zwei Jahre zuvor war das Sicherheitsempfinden erheblich besser gewesen, da f�hlten sich 69 Prozent sicher, nur sechs Prozent nicht. Die Versicherer res�mierten: "Das Verkehrsklima wird rauher."
EU-Kommissar Kallas will nun vor allem die Anstrengungen bei den Motorradunf�llen intensivieren. Hier sei seit mehr als einem Jahrzehnt keine r�ckl�ufige Tendenz festzustellen. Kallas will au�erdem sichergehen, da� das nationale Engagement f�r mehr Verkehrssicherheit auch in wirtschaftlich schwieriger Zeit fortgesetzt wird.
Die EU hat sich vorgenommen, die Zahl der t�dlich Verungl�ckten zwischen 2011 und 2020 um die H�lfte zu reduzieren. Daf�r will sie in einem Aktionsprogramm unter anderem gezielte Ma�nahmen gegen Verkehrsverletzungen ergreifen, die Sicherheit der Autos und der Verkehrswege verbessern, die Fahrschulausbildung anheben, die Verkehrsregeln strikter durchsetzen und die Entwicklung intelligenter Fahrzeuge vorantreiben.

Beate M. Glaser (kb)
Foto: � Jean-Baptiste Baudet - Fotolia.com

Konflikte zwischen Fu�g�ngern und Radfahrern sind fast vorprogrammiert

Rechtsassessor Friedrich-Wilhelm Wortmann — Tue, 10 Apr 2012 11:21:00 +0000

Konflikte zwischen Fu�g�ngern und Radfahrern sind fast vorprogrammiert, wenn Radler auf den Gehwegen fahren oder Fu�g�nger die Radwege benutzen. Das Kammergericht Berlin hat hier in einem aktuellen Urteil etwas Klarheit geschaffen, das dazu auffordert, r�cksichtsvoll und voraus-schauend zu handeln: Ein Fahrradfahrer n�hert sich von hinten zwei Fu�g�ngern, die auf dem Radweg stehen. Wenn er seine Geschwindigkeit von etwa 14 km/h beibeh�lt und in einer Entfer-nung von rund sechs Metern klingelt, um auf sich aufmerksam zu machen, muss er damit rech-nen, dass die beiden Fu�g�nger sich zur Seite bewegen, hier nach rechts in Richtung Gehweg. Versucht der Radler dann trotzdem, rechts an den beiden vorbeizufahren und passiert es, dass er eine Vollbremsung machen muss, um einen Zusammensto� zu vermeiden, dabei st�rzt und sich verletzt, trifft ihn eine Mithaftung von 80 Prozent. (Kammergericht Berlin, Az.: 12 U 179/09.)
kb
Foto:� Photo_Ma - Fotolia.com

Fahren mit Baumarkt-Anh�ngern

Roberto Galifi — Wed, 04 Apr 2012 09:07:00 +0000

Der Transport mit einem kleinen Baumarkt-Anh�nger erscheint harmlos, kann aber f�r unge�bte Autofahrer sehr gef�hrlich werden. Wie ein ADAC Test zeigt, k�nnen bereits geringf�gige �berladungen ein Gespann komplett ins Schleudern bringen – und ESP-Systeme �berfordert sein. Wer Anh�nger nutzt, sollte beachten, dass sich das Fahrverhalten �ndern kann, vor allem bei �berladung. Sie kommen dann leichter ins Schleudern. Der Bremsweg ist wesentlich l�nger.

Gerade wenn die Lasten schlecht verteilt sind, ger�t das Fahrzeug leicht aus der Spur. Beim ADAC Test mit einer relativ leichten �berladung von 30 Kilogramm schwenkte der Anh�nger so stark aus, dass er mit dem Heck des Autos kollidierte. Das Stabilit�tsprogramm ESP konnte die Situation nicht mehr kontrollieren – und dies bereits bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km//h.

Der Bremsweg verl�ngerte sich allein durch die �berladung um zwei Meter.

Laut ADAC spielt auch die St�tzlast des H�ngers eine wesentliche Rolle. Die l�sst sich beispielsweise mit einer Personenwaage �berpr�fen, da die maximale St�tzlast meist bei h�chstens 100 kg liegt. Vor allem wenn der Anh�nger im hinteren Bereich zu schwer beladen ist und die Hinterachse des Zugfahrzeugs entlastet wird, ver�ndert sich die Fahrzeugbalance und damit das Fahrverhalten des ganzen Gespanns. Auch das ESP wirkt dann nicht mehr so effektiv.

Selbst bei einem korrekt beladenen Annh�nger ver�ndert sich das Fahrverhalten. Muss der Fahrer pl�tzlich ausweichen, kann der Anh�nger aus der Spur geraten und nach au�en driften. Umsichtiges Fahren ist dringend notwendig.

Autofahrer sollten darauf achten, dass zum einen die Ladung zuverl�ssig gesichert ist, zum anderen aber auch das Gesamtgewicht und die Gewichtsverteilung den Vorgaben entsprechen. Wie viel Beladung zul�ssig ist, steht in der Bedienungsanleitung, den Fahrzeugpapieren und auf den Typenschildern, die am Anh�nger sichtbar angebracht sind.

Auch teuer kann es werden: Wer die zul�ssige Beladung im Anh�nger um mehr als 30 Prozent �berschreitet, muss mit einem Bu�geld von mindestens 235 Euro und drei Punkten in Flensburg rechnen. Bei Anh�ngern unter zwei Tonnen zul�ssiges Gesamtgewicht wird eine �berladung bis f�nf Prozent toleriert; bei schweren Anh�ngern kostet das bereits 30 Euro Bu�geld.
Hier der Film dazu:

ADAC:Bilder,Film

My heart will go on...

Roberto Galifi — Tue, 03 Apr 2012 12:33:00 +0000

Titanic- reimt sich auf Panik
Und schon flie�en sie erneut, die Tr�nen, wenn sich die Bilder wieder einstellen vom ergreifendsten aller Unterg�nge.
...die Hollywood jemals in Filmtr�ume verwandelt hat. Die Wirklichkeit war freilich ein Albtraum. �berhaupt: wie war sie wirklich, die Titanic?

"Titanic": David F. Hutchings und Richard de Kerbrech verraten in dem Buch aus dem Delius KMy heart will go on... asing Verlag alles �ber Konstruktion und Technik einer Legende. Es war ein Schiff der Superlative, das da vor genau 100 Jahren, im April 1912, im eisigen Atlantik versank. 46.328 Bruttoregistertonnen, drei Antriebseinheiten mit zusammen 60.000 PS, 159 �fen,
die am Tag 825 Tonnen Kohle verbrannten. Und 10.000 Gl�hbirnen, die den unerh�rten Mahagoni-Luxus der RMS Titanic in ein stimmungsvolles Licht tauchten.

Zu Beginn des Buches aber steht, wie alles anfing: die Geschichte der Titanic, vom Bau auf der Belfaster Werft von Harland & Wolff bis zum spektakul�ren Start der Jungfernfahrt in Southampton mit �ber 2.200 Menschen an Bord. Und dann eben die katastrophale Begegnung mit einem Eisberg in einer dunklen Fr�hlingsnacht. Keine drei Stunden sp�ter war das Wunderwerk der Technik f�r immer versunken, und mit ihm 1.500 Menschen.

Und doch war es ein Wunder der Technik. Das zeigen eindrucksvoll die folgenden Kapitel. "Die Anatomie der Titanic" l�sst vom Rumpf �ber Spanten und Decks, Motoren, Propeller und Schornsteine keine Einzelheit aus. Dem Antrieb ist ein eigener Abschnitt gewidmet. Ein Blick von der Br�cke kl�rt �ber Ruderanlage und Navigation auf; ein folgender Blick in den Maschinenraum f�hrt tief bis ins Innerste des Dampfers. Das Nachwort geht auf die wieder-entdeckte Titanic ein. Bestechend ist die F�lle an Illustrationen, in Form technischer Pl�ne, Schnittansichten und historischer Bilder des Schiffes von au�en und vor allem von innen. Und da ist auch das allerletzte Bild der Titanic, aufgenommen von einem, der gerade an Bord wollte, als ihn ein Telegramm erreichte: "Kommen Sie von dem Schiff runter!"

David F. Hutchings / Richard de Kerbrech
"Titanic"
Konstruktion und Technik einer Legende

160 Seiten, 39 Farbfotos, 125 S/W-Fotos, 6 farbige Abbildungen, 46 S/W Abbildungen, Format 21,5 x 27,5 cm, gebunden mit Schutzumschlag
Euro (D) 29,90 / Euro (A) 30,80 / sFr 40,90 (ISBN 978-3-7688-3384-4)
Delius Klasing Verlag, Bielefeld
Uwe Gabler

Zahl der Verkehrstoten steigt erneut

Roberto Galifi — Tue, 03 Apr 2012 12:13:00 +0000

Nachdem im vergangenen Jahr bereits eine erheblich gestiegene Zahl der Verkehrstoten gemeldet wurde, best�tigt sich dieser Trend in den ersten beiden Monaten 2012. Die Zahl der Verkehrstoten ist im Januar 2012 erneut angestiegen, wie das Statistische Bundesamt mitteilt. 266 Menschen starben auf den Stra�en Deutschlands, das sind 19 Personen oder 7,7 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Die Zahl der Verletzten stieg noch st�rker und zwar um 23,3 Prozent auf 27 100 Verkehrsteilnehmer. 189 300 Verkehrsunf�lle musste die Polizei aufnehmen, ein Anstieg um 6,3 Prozent. Die Zahl der Personensch�den erh�hte sich um 24,9 Prozent auf 21 000.
Uwe Gabler
Foto: Uwe Gabler