Passive Sicherheit

Die Grundlage für ein sicheres Fahrzeug

Hersteller geben ein Vermögen für die Entwicklung der passiven Sicherheit aus, doch die Verkaufszahlen lassen zu wünschen übrig. Fühlen sich die Menschen sicherer, als sie es in [Wirklichkeit sind?

Wenn man beobachtet, wie sich zum Beispiel so mancher Fahrradfahrer selbstsicher kreuz und quer durch den Berufsverkehr schlängelt, drängt sich einem dieser Gedanke förmlich auf. Das Selbstbewusstsein als Fahrgastzelle – sicher? Auch der Kleinwagenfahrer wähnt sich oft in einer trügerischen Sicherheit, schließlich ist er ja von jeder Menge Blech umgeben! Was kann da schon passieren?

Wir wollen Ihnen Sicherheit transparenter darstellen. Wir möchten, dass Sie ein Gefühl dafür bekommen, wie viel Feinarbeit, wie viel Wissen in der passiven Sicherheit steckt.

Angefangen hat es schon zu Zeiten von Karl Benz und Gottlieb Daimler, die 1890 auf erste Unfälle mit den neuen Fahrzeugen reagierten und die aktive Sicherheit vorantrieben. Als dann am 30. März 1900 Wilhelm Bauer, Werksmeister der Daimler-Motoren-Gesellschaft, beim Bergrennen Nizza – La Turbie tödlich mit seinem Phönix verunglückte, war klar, dass die Konsequenz „mehr Sicherheit im Fahrzeug“ lauten musste. So konstruierte Wilhelm Maybach den 35-PS-Mercedes mit langem Radstand, tiefem Schwerpunkt und einem direkt mit den Längsträgern des Rahmens verschraubten Motor. Eine breitere Spur und nahezu gleich große Räder brachten ein erheblich verbessertes Fahrverhalten. Trommel- und Kardanbremse sorgten für eine angemessene Verzögerung. 1902 wurde das Fahrzeug wegen seiner einfachen Bedienung „Mercedes Simplex“ benannt.

Bild oben : Die Frau an seiner Seite: Gottlieb Daimler und seine zweite Frau Lina, aufgenommen im Jahr 1893.

Dennoch verhielt sich die Autoindustrie ähnlich wie unsere anfangs erwähnten Rad- bzw. Kleinwagenfahrer. Beispielsweise wurde in den USA bereits vor dem Ersten Weltkrieg der Sicherheitsgurt entwickelt. Für Kraftfahrzeuge wurde er jedoch mit der Begründung eines erhörten Verletzungsrisikos abgelehnt. Hauptsache war für die Fahrzeugbauer, dass die Karosserie stabil und steif war. Sie sollte wie eine Rüstung schützen. Dieses Konzept konnte nicht aufgehen. Denn die massiven Konstruktionen geben bei einem Zusammenprall die kinetische Energie fast ungemindert an die Insassen des Autos weiter.
Bild oben: Béla Barényi mit einem Fahrzeugmodell

Der große Umbruch kam von Daimler Benz, als das Unternehmen Béla Viktor Karl Barényi einstellte, einen jungen Ingenieur mit enorm viel Entwicklungsgeist. Unter seiner Leitung wurde das Grundprinzip der modernen Fahrzeugsicherheit geschaffen. Deshalb kann man ihn auch als den Vater der sicheren Fahrgastzellen der Gegenwart und der Zukunft bezeichnen. Am Ende seines Schaffens nennt der rastlose Béla Barényi rund 2500 Patente sein Eigen.
Bild oben: Der „Ponton“ auf Bergfahrt: Die obere Mittelklasse von Mercedes-Benz (Baureihen 120/121) vor einer Gebirgskulisse, fotografiert Anfang der 1960er Jahre.

Der W120 aus dem Jahr 1953 ist der erste Pkw von Mercedes-Benz mit einer Karosserie in Pontonform. Charakteristisch für diesen erstmals 1946 in den USA realisierten Aufbau nach dem „Three-Box“-Prinzip sind voll integrierte Kotflügel, ein rechteckiger Grundriss der Karosserie und die jeweils annähernd als Quader ausgebildeten Fahrzeugbereiche Vorderwagen, Passagierabteil und Heck. In den Vorgänger der heutigen E-Klasse wurde weltweit die erste crashstabile Rahmenbodenanlage verbaut. Sie bot den Insassen mehr Schutz bei Frontal- und Seitenunfällen.
Bild oben:„Ponton“-Hochzeit: Chassis und Karosserie einer Mercedes-Benz Limousine der Baureihe W 120 werden auf diesem 1953 aufgenommenen Bild in der Produktion vereint.

Roberto Galifi
Fotos: Pressefotos Mercedes Benz

Von RobGal am 08. Mai 2009, 13:28 Uhr veröffentlicht
Zuletzt bearbeitet am 29. Oktober 2009, 21:08 Uhr
Themen: Sicherheit | Technik | Zeitmaschine