Welche Subventionen bringen Elektroautos voran?

Kaufanreize oder Forschungsförderung? | Kaufsubventionen sind in anderen Ländern erfolgreich

Für alle, die nach staatlichen Kaufanreizen rufen, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen, ist die Nachricht von der Universität Hohenheim unverständlich. Der dort forschende Andreas Pyka ist nämlich überzeugt, dass das Ziel der Bundesregierung von einer Million Stromern auf Deutschlands Straßen bis 2020 auch ohne Förderinstrumente erreicht werden kann. Nur den Zeitpunkt 2020 hält der Volkswirtschaftsprofessor mit dem Schwerpunkt Innovationsökonomie für „unsicher“. Man müsse „Geduld“ haben. Von Geduld hält jedoch das Bundesumweltamt nichts. „Die Energiewende im Verkehr ist frühzeitig anzugehen“, schreibt das UBA auf seiner Internetseite.

Pyka meint, dass Elektroauto-Subventionen zur Ankurbelung der Nachfrage zum jetzigen Zeitpunkt „ungünstig“, weil zu teuer wären, und nennt dafür zwei Gründe: den niedrigen Ölpreis und die unsicheren Rahmenbedingungen beispielsweise beim „grünen“ Strom. Der fallende Ölpreis mache es schwierig, die Kostenvorteile im Verbrauch, welche die Stromer im Vergleich zu den herkömmlichen Antriebsarten haben, auch tatsächlich zu generieren, so Pyka. Um also einen größeren Abstand im Anschaffungspreis zwischen den Elektroautos und den konventionellen Antriebsarten zu erreichen, müssten die Subventionen hoch sein. Und das mache sie „relativ kostspielig“, schlussfolgert der Hohenheimer Professor.

Erfolgreiche Kaufförderung in anderen europäischen Ländern

Das sieht man in unseren Nachbarländern ganz anders. In Dänemark, Frankreich, den Niederlanden und Österreich, aber auch in Norwegen und Schweden sieht man die Kaufanreize, für die zum Teil erhebliche Summen eingesetzt werden, positiv. Und die guten Verkaufszahlen geben ihnen recht. Während in Deutschland bislang hauptsächlich die Forschungsaktivitäten der Hersteller unterstützt werden – 1,5 Milliarden Euro wurden dafür in den vergangenen vier Jahren bereitgestellt –, fällt der Verkaufserfolg bei den Elektro-Pkw mit einem Anteil von 0,3 Prozent hierzulande recht bescheiden aus. Dagegen stieg der E-Mobil-Anteil an den Pkw-Zulassungen in Norwegen durch großzügige Vorteile auf 18 Prozent. Stromern in Norwegen werden die 25-Prozent-Mehrwertsteuer, die Import- und Abgassteuer sowie die Autobahngebühren erlassen, außerdem gibt es Gratis-Ladestationen. Die Vorteile für die E-Auto-Halter summieren sich auf über 3.000 Euro pro Jahr. Frankreich führte im vergangenen Sommer eine Abwrackprämie ein. Der Staat zahlt stolze 10.000 Euro, wenn ein über 13 Jahre alter Diesel verschrottet und dafür ein Elektro-Pkw gekauft wird. Ansonsten wird die Anschaffung eines E-Mobils mit 6.300 Euro unterstützt. Auch die Niederlande sind in punkto Null-Emissions-Mobilität nicht knauserig: Die Stromer werden von der Umsatz- und Kfz-Steuer befreit, was bis zu 8.000 Euro ausmachen kann.

Die Zuversicht von Andreas Pyka, dass sich eine nennenswerte Zahl von Autokäufern auch ohne staatliche Kaufanreize für ein Elektro-Pkw entscheidet, fußt darauf, dass innovative Technologien mit fast immer gleichem Verlauf den Markt erobern. Demnach wächst in der ersten Zeit nach der Einführung die Zahl der Nutzer nur schwach, „doch nach diesem Anlaufprozess darf man mit beschleunigt ansteigender Zahl rechnen“, ist sich Wirtschaftswissenschaftler Pyka sicher. Er geht davon aus, dass trotz der derzeit niedrigen Ausgangsbasis die Zahl von einer Millionen E-Autos „in wenigen Jahren“ erreicht werden kann.

Das scheint mit Blick auf die Statistik eine gewagte These zu sein. 2015 wurden in der Bundesrepublik insgesamt nur 12.400 reine Elektroautos neu zugelassen, ihr Gesamtbestand machte Anfang 2015 18.900 Fahrzeuge aus (aktuellere Zahlen liegen noch nicht vor). Und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) ist sich sicher, dass Elektroautos „in den nächsten Jahren 10.000 bis 20.000 Euro mehr kosten als vergleichbare Benziner“, auch die Batterien blieben „trotz technischen Fortschritts teuer“, prognostiziert der ökologische Verkehrsclub.

Trotzdem: Professor Pyka lehnt Kaufprämien und Steuervergünstigungen zur Ankurbelung der Nachfrage ab und befürwortet statt dessen, dass die Politik angebotsorientierte Förderinstrumente zur Unterstützung der Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in den Unternehmen einsetzt. Nach Pykas Ansicht „macht das für die Verbraucher keinen Unterschied, da beides den Kaufpreis eines E-Autos reduziert“. Außerdem hat Pyka die deutsche Wirtschaft im Blick. Die Unterstützung auf der Anbieterseite, so der Ökonom weiter, werde „im Gegensatz zur nachfrageorientierten För-
derung speziell die deutschen Hersteller stärken“. Ein Argument, das den bisherigen Widerstand der deutschen Autohersteller gegen Kaufsubventionen auf den Punkt bringt.

Der Hohenheimer Wirtschaftswissenschaftler hat aber noch eine ganz andere Alternative parat: „Wenn es primär darum geht, den Verbrauch fossiler Brennstoffe zu senken“, überlegt Pyka, „könnte man den gleichen Einspareffekt auch mit weniger Elektroautos erreichen“, nämlich mit Subventionen für das Carsharing. „Diese Autos sind erheblich häufiger im Einsatz als Privatwagen, so dass bereits weniger Fahrzeuge zum gleichen Einsparziel führen“, rechnet der Forscher vor. Damit relativiert er das Eine-Million-Ziel der Bundesregierung bis zum Jahr 2020. Es habe eh „einen stark politisch motivierten Charakter“.

Text: Beate M. Glaser (Kb)
Foto: © Romolo Tavani - Fotolia.com

Von RobGal am 15. Februar 2016, 11:28 Uhr veröffentlicht
Zuletzt bearbeitet am 03. März 2016, 10:57 Uhr
Thema: Politik



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