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Vom 23. Bis 25. Januar 2019 fand in Goslar der 57. Deutsche Verkehrsgerichtstag statt. Über die Ergebnisse der Arbeitsgruppe VI mit dem Thema der Lkw- und Busunfälle hatte die Unfallzeitung am Montag, dem 28.1.2019 berichtet. Der Arbeitskreis VII des Verkehrsgerichtstages hatte die mittlerweile von Verwaltungsgerichten entschiedenen Dieselfahrverbote für einzelne Zonen in bisher 12 Städten nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum Thema. Die Diskussion befeuert wurde durch einen Brief des Lungenfacharztes Dr. Köhler Anfang Januar an die Mitglieder der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie.
Etwa 100 seiner Kollegen hatten den Brief mitunterzeichnet. In diesem Rundbrief wurde der Sinn des gesetzlich festgelegten Grenzwertes von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid je Kubikmeter Luft im Jahresmittel grundlegend in Frage gestellt. Mit diesem Brief wurde das Anliegen der Automobilindustrie und des Bundesverkehrsministers nach Aufweichung dieses Grenzwertes untermauert. Andererseits muss aber berücksichtigt werden, dass unabhängige Gericht die Dieselfahrverbote verhängt haben, ob es nun der Autoindustrie und der Politik gefällt oder nicht. Die unabhängigen Gerichte sind Bestandteil unserer Demokratie mit der Gewaltenteilung. Die Gerichte sind sehr wohl berechtigt, der Politik entsprechende Vorgaben zugeben, nach denen sich die Exekutive zu richten hat. Im Übrigen hat die Politik bereits vor rund 10 Jahren europarechtlich diesen Grenzwert festgelegt, der auch bundesdeutsches Recht geworden ist. Die Gerichte haben sich an Recht und Gesetz zu halten. Dementsprechend waren die Fahrverbote für ältere und manipulierte Dieselfahrzeuge zu verhängen, da in Deutschland in rund 70 Städten die Grenzwerte eindeutig überschritten werden. Auffallend ist, dass jetzt seitens einiger Pneumologen die Diskussion angeschoben wird, nachdem bereits Gerichtsurteile für Dieselfahrverbote in den Städten München, Düsseldorf, Stuttgart, Köln, Aachen, Bonn, Berlin, Frankfurt, Mainz, Essen und Gelsenkirchen vorliegen und Hamburg freiwillig das Dieselfahrverbot verhängt hat und in Darmstadt das Dieselfahrverbot aufgrund eines gerichtlichen Vergleiches eingeführt wird. Über die einzelnen Dieselfahrverbote in den genannten Städten hatte die Unfallzeitung ständig berichtet. Zehn Jahre lang, seit dem Erlass der Europanorm und der Transformation in nationales Recht, ist nichts passiert. Jetzt, nachdem die Politik und vor allem die Automobilindustrie Druck durch die Gerichte spürt, wird ein offensichtlich gesponsertes Rundschreiben veröffentlicht. Immerhin sind die rund 100 unterzeichnenden Pneumologen nur ein geringer Teil der in Deutschland tätigen Lungenfachärzte. Es handelt sich daher bei dem gesponserten Rundschreiben um eine Mindermeinung. Gleichwohl war auch dieses Rundschreiben Gegenstand der Diskussion im Arbeitskreis VII des Deutschen Verkehrsgerichtstages in Goslar. Die Unfallzeitung stellt hier nicht sämtliche Diskussionsbeiträge dieses Arbeitskreises vor, sondern gibt lediglich die vom Verkehrsgerichtstag ausgesprochenen Empfehlungen hier bekannt:

1. Nachdem in jüngster Zeit der Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) von 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft in Frage gestellt wurde, wird die Europäische Kommission aufgefordert, zeitnah den Grenzwert auf seine wissenschaftliche Fundiertheit und Belastbarkeit zu überprüfen und künftig eine gesetzlich verpflichtende Evaluierung vor Grenzwerten vorzusehen.

2. Nur auf der Grundlage eines wissenschaftlich fundierten Grenzwertes dürfen Fahrverbote als in Grundrechte eingreifende Maßnahmen als letztes Mittel angeordnet werden.

3. Zudem wird der Gesetzgeber aufgefordert, ein Gesamtkonzept zur Reduzierung sämtlicher relevanter Schadstoffe einschließlich des Stickstoffoxids zu entwickeln.

4. Um eine schnellstmögliche Reduzierung der NO2-Werte zu erreichen, ist eine zeitnahe Hardware-Nachrüstung für Diesel-Fahrzeuge anzustreben, insbesondere durch eine kurzfristige Zulassung durch das Kraftfahrt-Bundesamt und durch staatliche Anreize. Die Automobilindustrie ird aufgefordert, sich an den Kosten einer Hardware-Nachrüstung zu beteiligen.

5. Die derzeitige rechtliche Grundlage für das Aufstellen der Messtationen genügt nicht dem rechtsstaatlichen Bestimmtheitsgebot. Daher wird er Gesetzgeber aufgefordert, eindeutige standardisierte Vorgaben für die Positionierung von Messstationen festzulegen.

6. erlassene Fahrverbote sind fortlaufend auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen.

Fazit: Diese Empfehlungen sind jedoch kritisch zu hinterfragen. Dazu wird im Folgenden Punkt für Punkt der Empfehlungen des Verkehrsgerichtstages 2019 bezüglich des Arbeitskreises VIII kritisch betrachtet. Generell ist bereits im Vorwort darauf hingewiesen worden, dass das Infragestellen des Grenzwertes von 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft merkwürdigerweise jetzt erst erfolgt, nachdem bereits in 13 Städten Dieselfahrverbote gelten oder verhängt wurden, obwohl der europarechtlich festgesetzte Grenzwert bereits fast 10 Jahre bekannt ist. Ein Schelm, der dabei Böses denkt. Zehn Jahre lang gab es keine Bedenken gegen den Grenzwert und plötzlich treten 100 Pulmologen auf und erheben gegen den Grenzwert Bedenken. Es riecht danach, dass das von Herrn Dr. Köhler gefertigte Rundschreiben durch die Automobilindustrie gesponsert worden ist. Denn es ist allgemein zu fragen, wem die in dem Rundschreiben plötzlich offenbarten Bedenken gegen die Fundiertheit des Grenzwertes nützen. Als Antwort kommt nur die Automobilindustrie in Betracht. Schon von daher besteht der dringende Verdacht, dass das Schreiben von der Automobilindustrie gesponsert wurde, nachdem immer mehr deutsche Gerichte Diesel-Fahrverbote als Maßnahme der Luftreinhaltung ansahen, nachdem auch das Bundesverwaltungsgericht für die Städte Stuttgart und Düsseldorf die von den Verwaltungsgerichten Stuttgart und Düsseldorf verhängten Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge für zulässig erachtet hat. Merkwürdig war auch, dass die Automobilindustrie und auch die Politik über die Urteile der Verwaltungsgerichte Düsseldorf und Stuttgart und das bestätigende Revisionsurteil des Bundesverwaltungsgerichts dazu verwundert waren, obwohl vorher bereits das Verwaltungsgericht München ein Diesel-Fahrverbot ausgesprochen hatte. Aufgrund des rechtskräftigen Urteils des Verwaltungsgerichts München musste sogar die Zwangsvollstreckung gegen den Freistaat Bayern betrieben werden. Das Vollstreckungsgericht verhängte sogar ein Zwangsgeld zur Durchsetzung des Urteilsspruchs. Da dieses bisher jedoch den Beklagten nicht dazu veranlassen konnte, den Luftreinhalteplan für München entsprechend der gerichtlichen Vorgaben zu ändern, müsste nunmehr jetzt sogar die Zwanghaft als weiteres drastisches Mittel zur Durchsetzung des Urteils ergriffen werden. Gleichwohl wurde seitens der Bundespolitik, aber auch der bayerischen Staatsregierung im Wesentlichen dieses Urteil stillgeschwiegen. Erst nachdem in 12 Städten gerichtliche Entscheidungen zugunsten der Dieselfahrverbote ergingen und aufgrund er gesetzlichen Vorgaben weitere Urteile folgen werden, erwachte Bedenken gegen die Festlegung des Grenzwertes. Nun aber im Einzelnen zu den sechs Punkten der Empfehlung des VGT.

1. Die Europäische Kommission wird durch den Deutschen Verkehrsgerichtstag 2019 aufgefordert, den Grenzwert auf seine wissenschaftliche Fundiertheit und Belastbarkeit zu überprüfen. Hierzu ist festzustellen, dass der Verkehrsgerichtstag keinerlei Antragsrecht bei der Europäischen Kommission hat. Die Empfehlung kann daher nur als Antrag an die im Europaparlament sitzenden Parteien gewertet werden, die europaweite Regelung zu überprüfen. Im Übrigen ist der europarechtlich festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft im Zeitpunkt seiner Festlegung wissenschaftlich begründet worden. Die europaweite Festlegung des Grenzwertes erfolgte aufgrund der Feststellungen der Weltgesundheitsorganisation WHO und fußt auf deren Richtwerte. Dass schlechte Luft zu Lungen- und Atemwegserkrankungen führen, wird selbst von den 100 Pneumologen, die das Rundschreiben mitunterzeichnet haben, eingeräumt. Selbst die Zweifel an der Festlegung des Grenzwertes von 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft sind von dem Initiator des Rundschreibens nicht begründet worden. Er hielt seine Aussagen ziemlich allgemein, als er sein Misstrauen gegenüber den Studien begründete, auf denen die Richtwerte der WHO fußen. Hinzu kommt, dass der Initiator des Rundschreibens und seine 100 Mitstreiter eine Minderheit im Kreis der deutschen Pulmologen darstellen. Die Mehrheit der im Bundesverband der Pneumologen, Schlaf- und Beatmungsmediziner (BdP) zusammengeschlossenen Lungenärzte teilen die Bedenken ihres Kollegen Köhler nicht. Vielmehr sehen sie ihn als krassen Außenseiter an. Sie sehen es sogar als verstörend an, wenn sich Ärzte, und gerade Lungenärzte, nicht eindeutig für saubere Luft für ihre Patienten und Mitmenschen einsetzen. Auch dieses Argument spricht viel dafür, dass das Rundschreiben durch die Automobilindustrie gesponsert wurde. Tatsache ist auch, dass das Bundesumweltamt, die zentrale Bundesbehörde in Deutschland für Umweltfragen, zuletzt für das Jahr 2017 festgestellt hat, dass im Jahr 2017 die Luft in deutschen Städten zu stark mit Stickstoffdioxid belastet war. An 44 Prozent der verkehrsnahen Messstationen wurde der europarechtlich festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten. Diese Zahlen besagen doch alles. Im Interesse der Einwohner und insbesondere an den Verkehrsstraßen wohnenden Anliegern ist es dringendst erforderlich, dass die Luft in den Städten sauberer wird. Eine Enteignung der Dieselfahrer liegt nicht vor. Denn es gab bereits Verordnungen zur Luftreinhaltung. Es wird auf die in Nordrhein-Westfalen und für die Städte des Ruhrgebiets erlassene Verordnung über Verkehrsbeschränkungen bei austauscharmen Wetterlagen (GV NW 1964, S. 356) verwiesen. Danach war gemäß § 1 Abs. 1 die Benutzung von Kraftfahrzeugen in den Gefahrengebieten in den damaligen Ruhrgebietsstädten Bochum, Bottrop, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Hagen, Herne, Mülheim / Ruhr, Oberhausen, Recklinghausen, Wanne-Eickel, Wattenscheid und Witten in der Zeit von 6.00 bis 10.00 Uhr und von 16.00 bis 20.00 Uhr untersagt, um eine gesundheitsgefährdende Anreicherung der Luft mit Abgasen bei einer anhaltenden austauscharmen Wetterlage zu verhindern. Die spätere Smog-Verordnung hatte ähnlichen Regelungsinhalt. Schon seit Anfang 1960 ist daher der Gedanke der Luftverbesserung Ziel der Politik. Zwar sind im Ruhrgebiet die Industrieschlote mit giftigen Abgasen verschwunden, aber die Anzahl der Kraftfahrzeuge ist dafür gewachsen, die durch ihre Auspuffe gesundheitsgefährdende Stoffe emittieren. Auch die Einrichtung der Umweltzonen hat für Fahrer bestimmter Fahrzeuge Verkehrsbeschränkungen mit sich gebracht. Nicht jeder Fahrer kann sein Recht auf freie Fahrt überall durchsetzen.

2. Auch die Forderung, dass nur auf der Grundlage eines wissenschaftlich fundierten Grenzwertes Fahrverbote als in Grundrechte eingreifende Maßnahmen als letztes Mittel angeordnet werden dürften, trifft auf Kritik. Selbstverständlich kann ein Gericht mit seiner Entscheidung in Grundrechte eingreifen. Ansonsten wäre zum Beispiel die Verhängung einer Haftstrafe nicht möglich. Auch ist die Entziehung der Fahrerlaubnis durch ein Gericht möglich. Die Grundrechte gelten nämlich nicht uneingeschränkt. Bis auf Art. 1 GG gelten für alle Grundrechte die Gesetzesvorbehalte. Die Grundrechte können durch Gesetze eingeschränkt werden. Eine solche gesetzliche Bestimmung ist auch die EU-Richtlinie, die in deutsches Recht transformiert wurde. Im Übrigen beinhaltet das Grundrecht auf Eigentum auch eine Sozialpflichtigkeit. Das Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll dem Wohle der Allgemeinheit dienen. Insoweit steht dem Grundrecht auf Eigentum des Eigentümers eines Diesel-Kraftfahrzeuges aus Art. 14 GG das Grundrecht des Anliegers auf körperliche Unversehrtheit gemäß Art. 2 GG gegenüber. Das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit dürfte höheren Verfassungsrang haben als das unter der Sozialpflichtigkeit stehende Grundrecht auf Eigentum. Daher ist auch die gelegentlich aufkommende Argumentation, dass die Diesel-Fahrverbote eine Enteignung darstellen würden, verfehlt. Selbstverständlich können Gerichte, die die dritte Gewalt in er Bundesrepublik Deutschland darstellen, Fahrverbote verhängen. Das beweisen schon die beiden rechtskräftigen Urteile der Verwaltungsgerichte Stuttgart und Düsseldorf. Beide Urteile wurden hinsichtlich des Diesel-Fahrverbots durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigt, und zwar zu Recht. Die Gerichte haben sich bei ihren Entscheidungen nämlich an Recht und Gesetz zu halten. Das allgemeine Volksempfinden, wie es von manchem Politiker als Richtschnur für Urteile angeführt wird, ist kein Maßstab für gerichtliche Entscheidungen. Die bisher entschiedenen Verwaltungsgerichte haben sich – zu Recht – an der gesetzlichen Grundlage, nämlich der Grenzwerte nach der in deutsches Recht u übergegangenen EU-Richtlinie. Daher sind die bisher ergangenen Urteile rechtmäßig. Hätten verfassungsrechtliche Bedenken gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts München oder des Bundesverwaltungsgerichts bestanden, hätten Verfassungsbeschwerden zum Bundesverfassungsgericht erhoben werden können. Dies ist augenscheinlich nicht geschehen, weil die Politik damals wohl von Einzelfällen ausgegangen war. In Wirklichkeit trifft die Überschreitung des Grenzwertes in rund 60 weiteren Städten zu. Daher ist es auffällig, dass jetzt plötzlich verfassungsrechtliche Gründe gegen die Verhängung von Diesel-Fahrverboten erhoben werden. Die unsauberen Diesel-Fahrzeuge hätten erst gar nicht die allgemeine Betriebserlaubnis erhalten dürfen. Die Schuld an der jetzigen Misere tragen daher die Automobilindustrie und die Politik. Insofern haben die jeweiligen Bundesverkehrsminister ein gerütteltes Maß an der jetzigen Situation.

3. Sofern der Verkehrsgerichtstag den Gesetzgeber auffordert, ein Gesamtkonzept zur Reduzierung sämtlicher relevanter Schadstoffe unter Einschluss des Stickstoffdioxids zu entwickeln, ist diese Forderung zwar löblich, der Verkehrsgerichtstag gibt allerdings auch nicht an, wie der nationale Gesetzgeber Einfluss auf eine EU-Richtlinie nehmen soll. Der nationale Gesetzgeber kann die Europanorm nur in nationales Recht umsetzen. Er hat aber keine rechtliche Basis, Europarecht abzuändern. Die Forderung unter Ziffer 3 kann daher nur als reine Willenserklärung ohne rechtliche Bedeutung qualifiziert werden.

4. Mit der Forderung auf schnellstmögliche Reduzierung der NO2-Werte räumt der VGT selbst ein, dass die Stickoxidwerte in den Städten zu hoch sind. Eine Hardware-Umrüstung durch die Autohersteller kann tatsächlich eine Reduzierung herbeiführen. Software-Updates sind nach wie vor kein geeignetes Mittel, um den Stickstoffdioxid-Wert nennenswert zu senken. Die Hardware-Umrüstung muss zu Lasten der Automobilindustrie gehen. Diese haben immerhin bei den Schummel-Motoren betrogen. Es ist daher nicht einzusehen, weshalb der Steuerzahler für Betrügereien der Automobilhersteller aufkommen soll. Der Staat darf keine Subventionen an die Autoindustrie zahlen. Wie hatte noch der Bundesinnenminister Seehofer bei den Asylbewerbern erklärt: Wer betrügt, der fliegt. Auf die betrügende Automobilindustrie übertragen, bedeutet das, wer betrügt muss die Hardware-Umrüstung voll und ganz übernehmen. Nicht umsonst haben schon unabhängige Gerichte entschieden, dass mit dem Einbau der Schummel-Motoren die Automobilindustrie die guten Sitten verletzt hat. Dem ist nichts hinzuzufügen.

5. Auch die Diesel-Fahrverbote durch Verlagerung der Messstationen von der Straße auf Grünflächen zu vermeiden, ist ein durchschaubarer Versuch, von dem eigentlichen Thema der Dieselmotormanipulationen abzuweichen. Nach der EU-Richtline können die Messstationen bis zu 10 Meter neben der Straße aufgestellt werden. In unseren deutschen Großstädten ist meist neben der Fahrbahn gar keine Grünfläche mehr, sondern an die Fahrbahn grenzt der Bürgersteig und dann kommt die Bebauung. Ein Ausweichen über den Bürgersteig hinaus ist meist gar nicht möglich. Das Argument der Verlagerung wird auch am Beispiel der Messstelle in Essen, die auch zum Fahrverbot auf der Bundesautobahn A 40 geführt hat, ad absurdum geführt. Die für die A 40 zuständige Messstelle stand gar nicht am Rand der Bundesautobahn, sondern an eine angrenzenden innerörtlichen Stadtstraße. Da das Stickstoffdioxid ein Gas ist, verteilt es sich auch in der Umgebung. Daher sind auch in 10 Metern neben der Haupausfallstraße die erhöhten Messwerte festzustellen.

6. Erlassene Fahrverbote sind fortlaufend auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen, so lautet die Empfehlung des VGT. Wie aber die Rechtmäßigkeit des durch Gerichtsentscheidung verhängten Fahrverbotes überprüft werden soll, dazu gibt der VGT keine Antwort. Zunächst einmal ist bei einer rechtskräftigen Entscheidung des zuständigen Verwaltungsgerichts davon auszugehen, dass diese Entscheidung rechtmäßig ist. Das gilt insbesondere für die Urteile der Verwaltungsgerichte Stuttgart und Düsseldorf, die im Revisionsverfahren durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigt wurden. Das gilt auch für das rechtskräftige Urteil des Verwaltungsgerichts München. Das gilt auch für den verwaltungsgerichtlichen Vergleich vor dem Verwaltungsgericht Wiesbaden bezüglich des Diesel-Fahrverbots in Darmstadt. Stuttgart hat das Urteil des Verwaltungsgerichts bereits umgesetzt und ab dem 1.1.2019 das Diesel-Fahrverbot angeordnet. Darmstadt wird aufgrund des gerichtlichen Vergleichs ebenfalls das Diesel-Fahrverbot anordnen. Hamburg hat auf zwei wichtigen Hauptstraßen das Diesel-Fahrverbot bereits freiwillig angeordnet, ohne dass es eines Urteils bedurfte, weil die Rechtslage ein Fahrverbot nach sich zog, weil die Grenzwerte unbestritten überschritten waren. Sowohl in Stuttgart als auch in Darmstadt und Hamburg geht die Verwaltung, als die Exekutive zu Recht von der Rechtmäßigkeit aus. Sicherlich kann sich in den Jahren nach 2022 oder noch später die Luftqualität in den betroffenen Städten verbessern. Deshalb werden die Stickstoffdioxidwerte auch weiterhin ständig überprüft. Sollten sich allerdings die Werte verschlechtern, muss natürlich auch mit Ausdehnungen der Diesel-Fahrverbotszonen gerechnet werden. Sollten sich die Werte verbessern, ist die Verwaltung sogar verpflichtet, das Diesel-Fahrverbot aufzuheben, denn auch die Exekutive ist an Recht und Gesetz gebunden. Das ist Ausfluss der Gewaltenteilung, die ein Zeichen der Demokratie ist. Einmal Fahrverbot bedeutet ja nicht immer Fahrverbot.

Zwar wird die Luftqualität seit dem Jahr 2010 immer besser. In den Städten ist die Luft aber immer noch mit zu viel Stickstoffdioxid belastet. Dieses Ergebnis fußt auf Feststellungen des Umweltbundesamtes. An diesem Ergebnis kann auch kein Rundbrief eines Pulmologen etwas ändern, den dann auch noch rund 100 Lungenärzte mitunterschrieben haben. Diese 100 Lungenärzte sind eine Minderheit. Die Mehrheit der deutschen Lungenärzte hält Stickstoffdioxid nach wie vor für gefährlich, weil es zu erheblichen Gesundheitsbelastungen führt. Es ist traurig, dass selbst 100 Lungenärzte das grundrechtlich verbriefte Recht des Bürgers auf körperliche Unversehrtheit so mit Füßen treten. In Deutschland muss nach wie vor Recht und Gesetz gelten.
Quellen
    • Foto: GOSLAR marketing GmbH