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Hyundai Ioniq Hybrid und Ioniq Elektro
Die ersten zwei alternativen Drillinge

RobGal

In den allermeisten Fällen "verstecken" die Automobilhersteller ihre alternativen Antriebe in herkömmlichen Großserienkarosserien. Hyundai hat einen völlig anderen Weg eingeschlagen und eigens eine Plattform für ein komplett neues Auto entwickelt.
Es hört auf den etwas eigenartigen Namen "Ioniq", der noch eigenartiger ausgesprochen wird, nämlich "Aijónik". Hyundai-Sprecher Andreas Lübeck erläuterte den Begriff bei der Fahrvorstellung als eine Kombination aus "‚Ion’ für ein elektrisch geladenes Atom" und "‚-iq’ für das englische Wort ‚unique’", was so viel wie "einzigartig" bedeutet.

Die neue fünftürige Schräghecklimousine aus dem südkoreanischen Ulsan ist gleich für drei alternative Antriebsarten vorgesehen: Nach dem noch taufrischen Ioniq Hybrid startet jetzt der Ioniq Elektro. Im Sommer 2017 komplettiert der Ioniq Plug-in-Hybrid das alternative Trio.

Ein 1.580 Kubikzentimeter großer Sauger mit Benzindirekteinspritzung und 105 PS bildet den Verbrennungsmotor beim Ioniq Hybrid. Unterstützt wird der Vierzylinder von einem 44 PS/32 kW starken Elektromotor, was eine Gesamtleistung von 141 PS bei einem maximalen Drehmoment von 265 Newtonmetern ergibt. Der mit einer Länge von 4,47 Metern im oberen Segment der Kompaktwagenklasse angesiedelte Fünfsitzer ist je nach Ladungszustand der Lithium-Polymer-Batterie (Kapazität: 1,56 kWh) in der Lage, rein elektrisch bis zu 120 km/h schnell zu werden. Laut Norm verbraucht der Ioniq Hybrid 3,4 Liter Super auf 100 Kilometer (81 g/km CO2). Nach einer Testtour durch die Stadt standen 4,9 Liter auf dem Bordcomputer (116 g/km CO2).

Der Ioniq Hybrid steht in den Ausstattungslinien Trend, Style und Premium zu Preisen zwischen 23.900 und 30.270 Euro bei den Händlern. Nur ausgewählte Betriebe, die sich entsprechend qualifiziert haben, dürfen den Ioniq Elektro verkaufen und auch warten. Der Stromer kostet zwischen 33.300 und 38.000 Euro, wovon die staatliche Förderprämie für reine Elektroautos in Höhe von 4.000 Euro noch abzuziehen ist, weil derzeit noch genügend öffentliche Steuermittel im Prämientopf vorhanden sind.

Auch der elektrische Ioniq hat einen vom Lithium-Ionen-Akku weiterentwickelten Lithium-Polymer-Speicher, der unter anderem für schnellere Ladezeiten sorgt und für weniger ausgeprägte Memory-Effekte (Kapazitätsverlust). Seine Kapazität beträgt 28 kWh, die Ladedauer an einer haushaltsüblichen 230-Volt-Steckdose dauert rund zwölf Stunden. An einer 100-kW-Schnellladestation muss man etwa 23 Minuten warten, bis der Akku zu 80 Prozent gefüllt ist. Der Elektromotor entwickelt stattliche 120 PS und eine Zugkraft von 295 Newtonmetern, die praktisch vom Losfahren an zur Verfügung steht. Da sehen beim Ampelstart in der Stadt selbst stattliche Nobellimousinen ziemlich alt aus. Beim Umschalten vom Normal- in den Sportmodus, was für ein auf größtmögliche Energieeffizienz ausgerichtetes Auto eigentlich kontraproduktiv ist, kommt neben dem Wechsel des Instrumentendisplays (das Tempo wird als Zahlenwert angezeigt, ein Drehzahlmesser erscheint, und die Hintergrundfarbe wechselt auf Rot) noch ein kräftiger "Punch" hinzu. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Hyundai mit 165 km/h an.



Bei einem Normverbrauch von 11,5 kWh kommt der Stromer maximal 280 Kilometer weit. Unsere Fahrt durch dichten Großstadtverkehr quittierte der Bordcomputer mit 11,8 kWh. Dabei hielten sich verbleibende Reichweite und zurückgelegte Strecke gleichmäßig die Waage.

Äußerlich sind Ioniq Hybrid und Ioniq Elektro nur an marginalen Details zu unterscheiden: Der Stromer verfügt über eine geschlossene Front, der Hybride hat Luftklappen im Kühlergrill, die sich in drei Stufen positionieren können. Blau sind die Zierleisten an Front, Heck und im Innenraum beim Hybriden, kupferfarben beim Elektro. Beide Fahrzeuge verfügen über ein passables Platzangebot im Fond. Der Kofferraum des Ioniq Hybrid ist mit 433 bis 1.505 Liter etwas größer als beim Stromer (350 bis 1.410 Liter).



Bei den Preisen für den im Sommer nächsten Jahres folgenden Ioniq Plug-in-Hybrid hält sich Hyundai noch bedeckt. Laut Firmensprecher Bernhard Voß werden sich die Tarife zwischen denen des Hybrid und des Elektro bewegen. Weil der Plug-in-Hybrid etwas über 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann, wird der Käufer in den Genuss von 3.000 Euro Förderprämie kommen. Der 8,9 kWh fassende Akku des benzinelektrische Wagens wird an der Steckdose aufgeladen, der Verbrennungsmotor wird dem des Hybrid entsprechen.

Im Detail: Hyundai Ioniq Hybrid Premium

Fahrzeugsegment: Kompakte Schräghecklimousine;
Verbrennungsmotor: Vierzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung und 16 Ventilen;
Hubraum: 1.580 ccm;
Leistung: 105 PS/77 kW bei 5.700 U/min.;
Maximales Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min.;
Elektromotor: Permanentmagnet-Synchronelektromotor;
Leistung: 44 PS/32 kW;
Maximales Drehmoment: 170 Nm;
Systemleistung: 141 PS/104 kW;
Maximales Drehmoment: 265 Nm;
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 10,8 sec.,
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h;
Kraftstoffart: Super;
Normverbrauch: innerorts: 3,9 Liter/100 km, außerorts: 3,9 Liter/100 km, insgesamt: 3,9 Liter/100 km;
CO2-Emission: 92 g/km;
Abgasnorm: Euro VI;
Energieeffizienzklasse: A+;
Tankinhalt: 45 Liter;
Theoretische Reichweite: 1.154 km;
Übersetzung: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe;
Antrieb: Vorderrad;
Maße (Länge/Breite/Höhe): 4.470 mm/1.820 mm/1.450 mm;
Radstand: 2.700 mm;
Kofferraumvolumen: 443 bis 1.505 Liter;
Leergewicht: 1.445 kg;
Nutzlast: 425 kg;
Zulässiges Gesamtgewicht: 1.870 kg;
Anhängelast: (nicht zugelassen);
Wendekreis: 10,6 m;
Bremsen (vorn/hinten): Scheiben innenbelüftet/Scheiben;
Räder: 7 J x 17, Leichtmetall;
Bereifung: 225/45 R 17 91 W;
Versicherungstypenklassen: Haftpflicht: 18/Teilkasko: 18/Vollkasko: 19;
Preis: 30.270 Euro.
Quellen
    • Text: Thomas G. Zügner (Kb)
    • Foto: Hersteller