Die Luftgrenzwerte des giftigen Schadstoffs Stickoxid (NOx) werden in größeren bundesdeutschen Städten regelmäßig überschritten. Besonders im engen Innenstadtraum kann die Belastung, verschärft durch widrige klimatische Bedingungen, eine nachteilige topographische Konstellation oder zugebaute Frischluftschneisen, überaus hoch sein.
Dieselabgase von Autos werden für den Stickoxidgehalt in der Luft mitverantwortlich gemacht, spätestens seit im Zuge des VW-Abgasskandals bekannt wurde und wird, dass fast jeder Hersteller Automodelle im Angebot hat, welche die Emissionsgrenzwerte nur im Labor einhalten, aber nicht im realen Verkehr. Immerhin wird fast jeder dritte von insgesamt rund 45 Millionen Pkw auf bundesdeutschen Straßen von einem Selbstzünder angetrieben, vor allem in Taxis, Lastwagen und Omnibussen sind Dieseltriebwerke an der Arbeit. Vor diesem Hintergrund hat das Verwaltungsgericht in Düsseldorf Anfang dieser Woche ein vielleicht wegweisendes Urteil gesprochen. Auf Antrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH) entschieden die Richter, das die Bezirksregierung der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt stärker gegen die Luftschadstoffe vorgehen muss. Dabei empfahlen sie erstmalig, ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge auszusprechen.
Bereits in der Vorwoche hatte der Bundesverkehrsminister den Kommunen im Zuge einer Antwort auf die Frage eines Bundestagsabgeordneten der Grünen empfohlen, Dieselfahrzeuge mit einem Fahrverbot zu belegen. Alexander Dobrindt (CSU) sieht die rechtliche Grundlage durch das Bundesimmissionsschutzgesetz bereits als gegeben an, berichtete der "Spiegel". Noch vor kurzem hatte sich Dobrindt vehement gegen einen ähnlichen Vorschlag aus dem Bundesumweltministerium gewandt. Auslöser für den plötzlichen Sinneswandels werden die strengeren Zielsetzungen der Pariser UN-Klimakonferenz Ende letzten Jahres im Zusammenhang mit dem Vertragsverletzungsverfahren sein, das die EU gegen die Bundesregierung wegen überhöhter Stickoxidwerte bereits eingeleitet hat. Zudem überziehen Umweltverbände wie die DUH die Großstädte mit Klagen und sind damit zunehmend erfolgreich, zumal die Öffentlichkeit durch immer neue Aufdeckungen über Abgas- und Verbrauchsmanipulationen sensibilisiert ist und wirksame Schritte zum Klimaschutz verlangt.
So hat sich nun der Hamburger Senat vorgenommen, die Hansestadt grün zu machen. Bis zum Jahr 2020 sollen alle neuerworbenen Omnibusse ausschließlich mit emissionsfreiem Elektroantrieb ausgestattet sein. Ein kleiner Schritt in diese Richtung wurde schon vor zwei Jahren von dem in öffentlicher Hand befindlichen Verkehrsunternehmen Hamburger Hochbahn AG (HHA) getan: Im feinen Stadtteil Blankenese kommt seitdem ein Kleinbus zum Einsatz, der rein batteriebetrieben seine Runden dreht. Die auf dem Fahrzeugdach angebrachten Lithium-Ionen-Speicher sorgen für eine Reichweite von einhundert Kilometern. Sie lassen sich an der Endhaltestelle innerhalb von zwanzig Minuten schnellaufladen, die Vollaufladung erfolgt während der Nacht im Betriebshof. Den Ökostrom dafür liefert der stadteigene Anbieter Hamburg Energie. Außerdem setzt die HHA seit Ende 2014 auf einer sogenannten Innovationslinie Busse mit unterschiedlichen alternativen Antrieben ein, um sie miteinander zu vergleichen. Darunter befinden sich elektrisches Fahrzeuge mit Brennstoffzelle als Reichweitenverlängerer, Plug-in-Hybrid-, Brennstoffzellenhybrid- und Dieselhybridbusse. Von den insgesamt 1.500 HHA-Omnibussen sind 60 mit einem alternativen Antrieb ausgestattet. Kooperationspartner ist der Hersteller MAN, der zusammen mit der HHA auch an automatisierten Bussen arbeitet.
Aktuell haben die Hamburger drei Elektrobusse gekauft, die demnächst zum Einsatz kommen sollen. Mit diesem Pilotprojekt ist die Hansestadt zwar beispielgebend, aber nicht einzigartig: Dreißig weitere Städte verfügen mittlerweile über Elektrobusse, um die direkte Emissionslast im City-Verkehr zu reduzieren. Gleichwohl sind diese Maßnahmen mit den gleichen Problemen behaftet wie auch der Einsatz von Elektro-Pkw. Ein E-Bus ist in etwa doppelt so teuer wie einer mit traditionellem Dieselantrieb. Zusätzlich muss man für den reibungslosen Ablauf teure Ersatzbatterien vorhalten. Ferner ist die Reichweite noch nicht ausreichend gesichert, und auch die notwendige Infrastruktur von Ladestationen muss erst noch aufgebaut werden.
Ferner bemängelt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), dass Elektrobusse noch nicht serienreif seien, zudem unzuverlässig und wartungsintensiv. "Betrachtet man die gesamte Nutzungsdauer, ist der Elektrobus bislang 40 bis 60 Euro je 100 Kilometer teurer als ein vergleichbarer Dieselbus", zitiert die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" aus einem Positionspapier des VDV. Insofern nimmt es nicht wunder, wenn der VDV mehr technische Standardisierung und öffentliche Unterstützung fordert, auch, um Fahrpreiserhöhungen zu vermeiden.