Die etwas andere BauweiseDer japanische Allradspezialist sieht nur Vorteile in dem Motor mit gegenüberliegenden Zylindern
Als Sechszylinder gab es ihn sogar im Chevrolet Corvair, dem US-amerikanischen Käfer- Konkurrenten der 60er Jahre. In die automobile Neuzeit hat es diese spezielle Bauweise eines Motors in einigen Porsche-Fahrzeugen geschafft. Ganz hoch dagegen hängt der japanische Hersteller Subaru das Boxer-Fähnchen. In praktisch allen aktuellen Automodellen, die das Logo der sechs hellsten Sterne des Sternenbildes der Plejaden tragen, sorgt ein Boxermotor für den Antrieb. Und das inzwischen seit fünfzig Jahren. Damals war Subaru auf dem deutschen Markt noch gar nicht vertreten. Der weltweit größte Hersteller von allradgetriebenen Pkw, der zum japanischen Transportmittelkonzern Fuji Heavy Industries gehört, ist nämlich erst seit 1980 zwischen Flensburg und Garmisch tätig.
Weshalb Boxermotoren ein eher stiefmütterliches Dasein fristen, liegt an den höheren Produktionskosten gegenüber Triebwerken in herkömmlicher Bauweise. Denn für jede Zylinderreihe muss ein eigener Zylinderkopf gefertigt werden, was allerdings auch für die sogenannten V-Motoren gilt.
Entwickelt wurde der Boxer vom deutschen Ingenieur und Automobilpionier Carl Benz, der mit seinem Patent-Motorwagen auch als Erfinder des Autos an sich gilt. Weil sich bei seinem 1896 vorgestellten Zweizylinder-Aggregat die beiden "Töpfe" gegenüber stehen und gegenläufig arbeitend auf eine gemeinsame Kurbelwelle wirken, nannte der im heutigen Karlsruher Stadtteil Mühlburg geborene Benz sein Triebwerk "Contra-Motor". Er baute ihn ein Jahr später in seinen Dos-à-dos ein, das war ein früher Wagen, bei dem die Sitze "Rücken an Rücken" angeordnet waren. Den ersten Boxermotor von Subaru gab es am 14. Mai 1966 im frontgetriebenen Subaru 1000.
Die Zahl im Modellnamen bezieht sich auf den exakt 1.000 Kubikzentimeter großen Hubraum des Vierzylindermotors. Damals reichte eine Leistung von 55 PS aus, inzwischen erwirtschaften die Boxermotoren bei Subaru bis zu 300 PS wie beim 2,5-Liter-Turboaggregat im sportlichen Allradler WRX STi, der "zivilen" Version des erfolgreichen Rallyeautos.
Als Vorteile der Boxer-Antriebsarchitektur nannte Subaru-Aftersales-Chef Jörg Kracke vor Journalisten im Rahmen eines Technikseminars gleich mehrere Gründe: "niedriger Schwerpunkt, ideale Gewichtsverteilung, gleichmäßiger Antriebsfluss und neutrales Fahrverhalten, hoher Fahrkomfort sowie überzeugende Fahrdynamik". Um die Hebelkräfte der horizontalen Bewegungen der flach zu beiden Seiten der Kurbelwelle liegenden Zylinder so neutral wie möglich zu halten und dadurch eine deutlich geringere Seitenneigung des Wagens beim Durchfahren von Kurven zu erreichen, nimmt Subaru laut Jörg Kracke "die höheren Herstellungskosten in Kauf".
Neben der "erstklassigen Laufruhe" und der "perfekten Auslegung" mit dem besseren Ansprechverhalten durch kürzere Kurbelwellen sieht der Subaru-Ingenieur auch wirtschaftlich keinen Nachteil: Der "leichte, kompakte und solide gebaute Boxer kann beim Verbrauch mithalten". Das Konzept der Antriebsarchitektur mit Boxermotor, symmetrischem Allradantrieb und stufenlosem Automatikgetriebe mit der Bezeichnung "Lineartronic" scheint für den japanischen Produzenten jedenfalls wie geschaffen zu sein.
Als weitere Vorteile der Boxer-Bauweise sieht Subaru-Experte Kracke die geringere Reparaturanfälligkeit und die Langlebigkeit. Letzteres gilt seiner Ansicht nach auch für den Boxer-Diesel, der bei Subaru längst Einzug ins Modellangebot gehalten hat. Die Lebenserwartung von Selbstzündern bewertet er im Vergleich zu der von Benzinern zwar generell als höher, sie sei aber nicht mehr so stark ausgeprägt wie beim bis heute beliebten Strich-Achter von Mercedes (1967 bis 1976), der unter anderem für seine robusten Dieselmotoren bekannt war. Denn die Anforderungen an moderne Dieselmotoren "nagen" nach Krackes Einschätzung an deren Langlebigkeit.
Weshalb Boxermotoren ein eher stiefmütterliches Dasein fristen, liegt an den höheren Produktionskosten gegenüber Triebwerken in herkömmlicher Bauweise. Denn für jede Zylinderreihe muss ein eigener Zylinderkopf gefertigt werden, was allerdings auch für die sogenannten V-Motoren gilt.
Entwickelt wurde der Boxer vom deutschen Ingenieur und Automobilpionier Carl Benz, der mit seinem Patent-Motorwagen auch als Erfinder des Autos an sich gilt. Weil sich bei seinem 1896 vorgestellten Zweizylinder-Aggregat die beiden "Töpfe" gegenüber stehen und gegenläufig arbeitend auf eine gemeinsame Kurbelwelle wirken, nannte der im heutigen Karlsruher Stadtteil Mühlburg geborene Benz sein Triebwerk "Contra-Motor". Er baute ihn ein Jahr später in seinen Dos-à-dos ein, das war ein früher Wagen, bei dem die Sitze "Rücken an Rücken" angeordnet waren. Den ersten Boxermotor von Subaru gab es am 14. Mai 1966 im frontgetriebenen Subaru 1000.
Die Zahl im Modellnamen bezieht sich auf den exakt 1.000 Kubikzentimeter großen Hubraum des Vierzylindermotors. Damals reichte eine Leistung von 55 PS aus, inzwischen erwirtschaften die Boxermotoren bei Subaru bis zu 300 PS wie beim 2,5-Liter-Turboaggregat im sportlichen Allradler WRX STi, der "zivilen" Version des erfolgreichen Rallyeautos.
Als Vorteile der Boxer-Antriebsarchitektur nannte Subaru-Aftersales-Chef Jörg Kracke vor Journalisten im Rahmen eines Technikseminars gleich mehrere Gründe: "niedriger Schwerpunkt, ideale Gewichtsverteilung, gleichmäßiger Antriebsfluss und neutrales Fahrverhalten, hoher Fahrkomfort sowie überzeugende Fahrdynamik". Um die Hebelkräfte der horizontalen Bewegungen der flach zu beiden Seiten der Kurbelwelle liegenden Zylinder so neutral wie möglich zu halten und dadurch eine deutlich geringere Seitenneigung des Wagens beim Durchfahren von Kurven zu erreichen, nimmt Subaru laut Jörg Kracke "die höheren Herstellungskosten in Kauf".
Neben der "erstklassigen Laufruhe" und der "perfekten Auslegung" mit dem besseren Ansprechverhalten durch kürzere Kurbelwellen sieht der Subaru-Ingenieur auch wirtschaftlich keinen Nachteil: Der "leichte, kompakte und solide gebaute Boxer kann beim Verbrauch mithalten". Das Konzept der Antriebsarchitektur mit Boxermotor, symmetrischem Allradantrieb und stufenlosem Automatikgetriebe mit der Bezeichnung "Lineartronic" scheint für den japanischen Produzenten jedenfalls wie geschaffen zu sein.
Als weitere Vorteile der Boxer-Bauweise sieht Subaru-Experte Kracke die geringere Reparaturanfälligkeit und die Langlebigkeit. Letzteres gilt seiner Ansicht nach auch für den Boxer-Diesel, der bei Subaru längst Einzug ins Modellangebot gehalten hat. Die Lebenserwartung von Selbstzündern bewertet er im Vergleich zu der von Benzinern zwar generell als höher, sie sei aber nicht mehr so stark ausgeprägt wie beim bis heute beliebten Strich-Achter von Mercedes (1967 bis 1976), der unter anderem für seine robusten Dieselmotoren bekannt war. Denn die Anforderungen an moderne Dieselmotoren "nagen" nach Krackes Einschätzung an deren Langlebigkeit.