Was in Berlin und Brüssel entschieden wird und im Verkehr ankommt.
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Dem Bundesforschungsministerium ist die Erforschung und Entwicklung synthetischer Kraftstoffe (Syn-Fuels) zwanzig Millionen Euro wert. Mit diesem Betrag fördert Berlin das Projekt „Namosyn“ (Nachhaltige Mobilität durch Synthetische Kraftstoffe), in dessen Rahmen alternative Kraftstoffe für die Verwendung in Verbrennungsmotoren erforscht und in Benzin- und Dieselmotoren getestet werden.
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Auf dem Werksgelände von Volkswagens Stammsitz in Wolfsburg fielen dem IG-Metall-Vertrauensmann Viktor Kalschek im vergangenen Jahr Mitarbeiter mit T-Shirts und der Aufschrift „C 18“ auf. Das Kürzel steht für „Combat 18“, den Namen einer militanten Neonazi-Organisation, deren Zahl auf die Initialen von Adolf Hitler weisen. Kalschek bemerkte außerdem Mitarbeiter in Sommerbekleidung mit dem Text „nicht nur von der Sonne braun“.
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Vor nahezu zehn Jahren begannen Bundesregierung und Autobranche gemeinsame Ziele zum Ausbau der Elektromobilität zu formulieren. Sie gaben ihrem Arbeitskreis den Titel „Nationale Plattform Elektromobilität“ und proklamierten, bis spätestens 2020 eine Million E-Fahrzeuge auf bundesdeutsche Straßen zu bringen. Ein Jahr vor dem Stichtag, zu Beginn dieses Jahres, waren allerdings erst 150.000 Elektro-Pkw zugelassen, eingerechnet die Plug-in-Hybride.
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Das Brennstoffzellenauto könnte die Lösung für die Probleme des batterieelektrischen Antriebs sein: Es ist – bis auf harmlosen Wasserdampf – genauso emissionsfrei, verfügt über eine deutlich bessere Reichweite und lässt sich genauso schnell auftanken wie ein Verbrennerauto. Tatsächlich befinden sich aber unter den 65 Millionen in der Bundesrepublik zugelassenen Fahrzeugen nicht einmal 400 Brennstoffzellenautos. Nur drei Autohersteller bieten ein Wasserstoffmodell in Deutschland an. Außerdem gibt es praktisch keine Ladeinfrastruktur für den benötigten Wasserstoff (H2), und die Sicherheit bei der Lagerung des leicht entzündlichen Wasserstoffgases ist offenbar auch noch nicht vollständig gewährleistet, wie sich eben erst in Norwegen zeigte, wo eine H2-Tankstelle aus bislang ungeklärter Ursache Feuer fing.
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Die vom Europäischen Gerichtshof für rechtswidrig erklärte Pkw-Maut kann den Steuerzahler noch teuer zu stehen kommen. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte, als der Ausgang des von Österreich betriebenen Gerichtsverfahrens noch nicht abzusehen war, bereits Personalstellen in den Behörden schaffen lassen, Berater waren hinzugezogen und Geld für Sachmittel ausgegeben worden. Allein diese Posten belasten den Bundeshaushalt mit 53,6 Millionen Euro, wie Medien aus einem Bericht des Bundesverkehrsministeriums an den Bundestag zitieren. Seit dem Urteil des EuGH, der die Pkw-Maut wegen der Diskriminierung ausländischer Autofahrer einkassierte, sind das nutzlose Ausgaben, alles muss nun auch noch abgewickelt werden. Doch das ist längst nicht alles.
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Die politischen Protagonisten aus den Unionsparteien, vornehmlich der CSU, waren sich sicher, dass die Pkw-Maut spätestens im Oktober 2020 in der Bundesrepublik eingeführt wird. Dem hat nun aber der Europäische Gerichtshof (EuGH) einen Strich durch die Rechnung gemacht.
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Es tut sich etwas im öffentliche Personennahverkehr. Es gibt inzwischen zahlreiche ÖPNV-Projekte, die den Schritt in die mobile Zukunft erproben. Für großes Interesse sorgen autonom fahrende, meistens elektrisch angetriebenen Minibusse, die häufig als Zubringer auf eher kurzen Strecken eingesetzt werden. Diese sogenannten Roboterbusse brauchen zwar keinen Fahrer mehr, zur Sicherheit ist zunächst noch ein Begleiter an Bord. Aus dem gleichen Grund fahren die Busse derzeit mit langsamer Geschwindigkeit ihre Touren, trotzdem entlasten sie den normalen Straßenverkehr.
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Zehn Millionen Elektroautos bis 2030 sind für Verkehrsminister Scheuer (CSU) der erforderliche Beitrag des Verkehrsbereichs für den Klimaschutz. Davon ist die Bundesregierung jedoch noch etwas entfernt: Anfang des Jahres waren laut Kraftfahrt-Bundesamt 83.175 Elektro-Pkw auf den Straßen unterwegs. Großzügig gerechnet ist eine Verhundertfachung in weniger als elf Jahren nötig, will man die Zehn-Millionen-Marke rechtzeitig erreichen. Doch wenn Regierung und Unternehmen so weitermachen wie bislang, wird es selbst im Jahr 2040 nicht einmal eine halbe Million Elektro-Pkw geben, wie eine aktuelle Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) ergab. „Mit diesen Werten werden wir die Klimaziele nicht erreichen“, sagte halb sarkastisch, halb warnend Professor Barbara Lenz, die Leiterin des DLR-Instituts für Verkehrsforschung, bei der Präsentation ihrer Untersuchung Mitte Mai.
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Auf Carsharing, Auto-Abos und andere Angebote, sich ein Fahrzeug zu mieten, fahren immer mehr Autofahrer ab. Vor allem jüngeren ist nicht so wichtig, ein Auto zu besitzen, sie wollen es lieber nach Bedarf nutzen. Wie eine repräsentative Umfrage des Marktforschungsinstituts Puls ergab, sieht nur noch jeder fünfte Autokäufer seine Zukunft im traditionellen Autokauf mit Barzahlung – was heute noch von zwei Dritteln bevorzugt wird. Unterschiedliche Arten des Mietens, die derzeit erst von jeweils sechs Prozent der Befragten in Anspruch genommen werden, sind für 22 bis 35 Prozent eine perspektivisch interessante Option.
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Der Umbruch des Verkehrssystems wird nicht nur neue Mobilitätskonzepte entstehen lassen, es wird auch zu einer zunehmenden Vernetzung der Verkehrsmittel miteinander kommen. Reisende werden beispielsweise vom Fernzug auf ein Sammeltaxi in der Stadt umsteigen und für die letzten Meter ein (Elektro-)Mietfahrrad nutzen – im Idealfall alles optimal aufeinander abgestimmt.
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Die bisherigen Bemühungen des Staates und der Autohersteller, den Verkauf von Elektrofahrzeugen anzukurbeln, sind bislang nicht aufgegangen. Der Anteil der Stromer an den Pkw-Neuzulassungen betrug 2018 nur 1,0 Prozent, im vergangenen April waren es 1,5 Prozent. Dieses Manko veranlasste Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), die bald auslaufende Kaufprämie für E-Autos verlängern und den Förderbetrag erhöhen zu wollen, wie es in Presseberichten heißt.
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Die Wählerinnen und Wähler in der Bundesrepublik sind aufgerufen, am 26. Mai 2019 ihre Stimme für das EU-Parlament abzugeben. Entscheiden Sie weise!
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Unter dem Druck des Klimawandels und einer kritischen Öffentlichkeit sind die Autohersteller gehalten, die immer strenger werdenden Emissionsgrenzwerte und Abgastests zu erfüllen. Volvo beispielsweise will aus dem Dieselantrieb ganz aussteigen und in absehbarer Zeit nur noch Elektrofahrzeuge bauen, die außerdem nicht schneller als 180 km/h fahren. Volkswagen setzt mittel- bis langfristig ganz auf E-Autos, forciert deren Entwicklung und Bau mit einem großen Spar- und Investitionsprogramm und fordert vom Staat den schnellen Ausbau von Ladestationen sowie Kaufprämien und Steuernachlässe.
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Das EU-Parlament hat sich verkehrspolitisch stärker bemerkbar gemacht. Geleitet von den Pariser Klimaschutzzielen und nach intensiven öffentlichen Debatten traf es Entscheidungen zu künftig schärferen Abgasgrenzwerten für Neu-Pkw und erstmals für Lkw. Auch in den Wahlprogrammen der Parteien zur Wahl des EU-Parlaments steht die Frage im Vordergrund, wie und in welchem Umfang der Verkehrsbereich einen Beitrag zum Schutz der Umwelt leisten soll.
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Obwohl der Bund das Immissionsschutzgesetz geändert hat, bleiben die von der Bundesregierung und einzelnen Länderregierungen ungeliebten Dieselfahrverbote zunächst bestehen, soweit sie rechtskräftig geworden sind. Das gilt zumindest für Stuttgart und Düsseldorf. Während Stuttgart ab Anfang dieses Jahres das rechtskräftige Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart, das im Wesentlichen durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigt wurde, umsetzt und Fahrverbotszonen für Dieselfahrzeuge eingerichtet hat, lässt Düsseldorf, obwohl auch das diese Stadt betreffende verwaltungsgerichtliche Urteil rechtskräftig ist, unverständlicherweise mit der Einrichtung von Dieselfahrverbotszonen im Stadtgebiet auf sich warten.
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Das rot-rot-grün regierte Berlin will den Fußverkehr als „gleichberechtigten Teil der Mobilität“ im neuen Landesmobilitätsgesetz verankern und damit aufwerten. Das geht aus einem Referentenentwurf hervor, der Anfang 2020 als Gesetz verabschiedet werden soll. Der darin enthaltene neue Abschnitt „Fußverkehr“ schaffe „eine wichtige Rechtsgrundlage für die Verkehrswende“, betont Regine Günther, parteilose Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
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Auf die Spur des Feinstaubs haben sich Wissenschaftler der TU Berlin und des Deutschen Forschungszentrums für Künstliche Intelligenz (DFKI) gemacht. „Dazu haben wir die Daten von rund 380 Feinstaubsensoren analysiert“, sagt Doktorand Mahdi Esmalioghli. Die Wissenschaftler möchten herausbekommen: Lässt sich durch die Kombination dieser Daten mit anderen Angaben, etwa zum Wetter oder zum Verkehr, ein automatisches System aufbauen, das „Erkenntnisse über die Zusammenhänge bei der Entstehung von Feinstaub in Berlin ermöglicht“? Denn nur wenn diese Beziehungen erkennbar werden, lassen sich überhaupt wirksame Maßnahmen zur Verringerung des Feinstaubs entwickeln, ist sich das siebenköpfige Forscher-Team sicher.
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Bereits Ende vergangenen Jahres hatten sich Unterhändler des EU-Parlaments und der Mitgliedsstaaten auf strengere Emissionsgrenzen für Neuwagen geeinigt. Ende März beschloss nun das EU-Parlament auf einer Sitzung in Straßburg die neuen Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Der Ministerrat der Mitgliedsstaaten muss noch zustimmen, das gilt als sicher. Demnach soll der CO2-Ausstoß in zwei Schritten gesenkt werden.
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Die stadteigene Hamburger Hochbahn hat ihre mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellenbusse an den Hersteller zurückgegeben und damit ein über 15 Jahre laufendes Projekt beendet – wegen Lieferschwierigkeiten. Seit 2003 fuhren die umweltfreundlichen und leisen Busse, deren Abgase aus harmlosem Wasserdampf bestehen, im Hamburger Linienverkehr. Die Flotte umfasste bis zu neun Fahrzeuge und war zeitweise die weltweit größte ihrer Art. Sie sollte nach ursprünglicher Planung sogar flächendeckend ausgebaut werden.
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Immer mehr Fahrschüler fallen durch die praktische Prüfung, zur Zeit jeder dritte. Vor allem der Großstadtverkehr bereitet den Eleven Schwierigkeiten. Der langjährige Berliner Fahrlehrer Jens Kuttnik nennt im Gespräch mit „Spiegel online“ mehrere Gründe.
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