ÖPP: Bundesregierung lädt Investoren zum Autobahnbau ein

Geplant ist ein Investitionsvolumen von sieben Milliarden Euro für den Neubau von circa 600 Kilometern, dazu kommen weitere sieben Milliarden Euro für den Erhalt und den Betrieb. Insgesamt geht es um 14 Milliarden Euro in zehn Projekten für den Neu- und Ausbau sowie für Betriebsmaßnahmen in Schleswig-Holstein, Berlin/Brandenburg, Nordrhein-Westfalen und Bayern.

Das erste nun angekündigte Projekt wird dem sechsspurigen Ausbau eines Teilstücks der A 10 (Berliner Ring) und der Modernisierung der A 24 (nördlich von Berlin bis Neuruppin) dienen. Dabei soll unter anderem eine Verkehrsbeeinflussungsanlage installiert werden, um bei erhöhtem Verkehrsaufkommen den Seitenstreifen freigeben zu können – was von Verkehrssicherheitsexperten als Zweckentfremdung abgelehnt wird. Die Baumaßnahmen der A 10/A 24 sollen 2017 beginnen und 2020 enden.

CDU/CSU verfolgen schon länger das Vorhaben, Baumaßnahmen der öffentlichen Hand durch private Investoren zu finanzieren. Allerdings halten kritische Stimmen unvermindert an. Denn die meisten bisher realisierten ÖPP-Projekte erwiesen sich im Nachhinein als teure Angelegenheiten. So kam der Bundesrechnungshof bereits im Sommer letzten Jahres zu dem Ergebnis, dass bei sechs von sieben untersuchten ÖPP-Projekten die Steuerzahler um 1,9 Milliarden Euro mehr belastet wurden, als wenn der Staat sie finanziert hätte. Der Grund liegt in den hohen Gewinnerwartungen der privaten Investoren. Zudem hätten die beauftragten Unternehmen die „vertraglich vorgegebenen Qualitätswerte“ oft nicht eingehalten, wie der Rechnungshof monierte.

Dennoch hält der Bundesverkehrsminister an ÖPP fest: „Mit öffentlich-privaten Partnerschaften bauen wir wirtschaftlich, die Bauqualität ist hoch und die Straße steht schneller zur Verfügung“, sagte Dobrindt Ende letzter Woche bei der Vorstellung des Projektes an der A 10/A 24. So könnten Staus vermieden werden, die der Verkehrsminister als den „größten volkswirtschaftlichen Schaden“ ansieht. Zudem fänden institutionelle Anleger gerade in Zeiten niedriger Zinsen gute Anlagemöglichkeiten in ÖPP.

Gleichwohl reagieren Dobrindt und Schäuble auf die öffentliche Kritik, indem sie ihr Konzept gegenüber früheren Überlegungen modifiziert haben. So sollen die Ausbau- und Erhaltvorhaben allein institutionellen Anlegern wie Pensionsfonds und Versicherungen angeboten werden. Davon soll auch das Sozialministerium von Andrea Nahles (SPD) etwas haben, denn auf diese Weise könnte ebenso die kapitalgedeckte Altersversorgung – bei minimierter gesetzlicher Rente – unterstützt werden. Außerdem sollen die Kosten in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit und Nutzbarkeit der jeweiligen Strecke erfolgen: Bei Einschränkungen während der Bauarbeiten zum Beispiel durch gesperrte Spuren oder Geschwindigkeitsbeschränkungen „werden die monatlichen Vergütungen entsprechend reduziert“, sagte Dobrindt.

Die Opposition im Bundestag wendet sich grundsätzlich gegen ÖPP. Der stellvertretende Fraktionsvorsitzende der Linken, Klaus Ernst, spricht von einer „Kumpanei mit dem großen Geld“ und befürchtet, dass mit ÖPP weitere Belastungen auf die Verbraucher zukommen. „Der kostengünstigste Weg der Infrastrukturfinanzierung ist die Kreditaufnahme durch den Staat“, sagte Ernst. Der Fraktionsvorsitzende der Grünen, Anton Hofreiter, wirft Dobrindt „Geldverschwendung“ vor. Der wolle mit ÖPP „verdeckte Schulden aufnehmen“. Hofreiter fordert stattdessen eine „angemessene Ausweitung der Lkw-Maut“.

In der Tat äußerte sich Dobrindt zu möglichen finanziellen Folgen für die Verbraucher nicht. Offen bleibt auch die Frage, warum bei gegenwärtig so niedrigen Zinsen der Staat die Straßen nicht in voller Souveränität selbst baut oder bauen lässt.