Hochvolt: Warum ein E-Auto anderes Wissen verlangt

Die Zahl der Elektrofahrzeuge im deutschen Bestand steigt seit Jahren, und mit ihr die Zahl der Unfälle, an denen eines beteiligt ist. Für die Schadenregulierung bedeutet das mehr als eine neue Antriebsart in der Kalkulation. Es bedeutet eine andere Gefahrenlage — vom Moment des Aufpralls bis zur Verwertung.

Was Hochvolt technisch heißt

Als Hochvolt gilt im Fahrzeugbau alles über 60 Volt Gleichspannung. Aktuelle Antriebsbatterien arbeiten mit 400 Volt, zunehmend mit 800 Volt. Zum Vergleich: Die Bordelektrik eines Verbrenners liegt bei 12 Volt.

Der Unterschied ist nicht graduell. Gleichspannung dieser Höhe wirkt anders als Wechselspannung im Haushalt — der Körper kann sich nicht selbst lösen, weil kein Nulldurchgang den Muskelkrampf unterbricht. Ein Lichtbogen an einem beschädigten Hochvoltkabel brennt weiter, solange die Batterie liefert.

Nach dem Unfall ist das System in einem unklaren Zustand. Die Trennvorrichtung kann ausgelöst haben oder nicht. Sichtbare Unversehrtheit sagt nichts: Ein Batteriegehäuse kann äußerlich heil sein, während innen Zellen deformiert sind.

Die Qualifikation ist geregelt — und wird oft übergangen

Die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung unterscheidet in ihrer Information zu Arbeiten an Fahrzeugen mit Hochvoltsystemen drei Stufen: sensibilisierte Person, Fachkundiger für Arbeiten unter Spannungsfreiheit und Fachkundiger für Arbeiten unter Spannung. Wer ein verunfalltes Elektrofahrzeug begutachtet, braucht mindestens die zweite Stufe.

In der Praxis fehlt sie häufig. Abschleppunternehmen, Verwerter und auch Sachverständige arbeiten teils ohne die entsprechende Schulung an Fahrzeugen, deren Zustand sie nicht beurteilen können. Das ist arbeitsschutzrechtlich ein Problem — und haftungsrechtlich eines, sobald etwas passiert.

Der thermische Durchgehen und seine Folgen für die Regulierung

Ein beschädigter Lithium-Ionen-Akku kann in eine sich selbst verstärkende Reaktion geraten, die als thermisches Durchgehen bezeichnet wird. Sie setzt mit Verzögerung ein — Stunden, in dokumentierten Fällen Tage nach dem Unfall. Sie lässt sich mit Wasser kaum löschen, weil der Sauerstoff aus der Zelle selbst kommt.

Für die Praxis folgt daraus die Quarantäne: Verunfallte Elektrofahrzeuge werden im Freien abgestellt, mit Abstand zu anderen Fahrzeugen und Gebäuden, überwacht, in der Regel für mehrere Tage.

Diese Quarantäne kostet Geld, und sie taucht in der Regulierung als eigener Posten auf: Standgeld, Sondertransport, teils Container-Miete. Versicherer streichen sie regelmäßig als „nicht erforderlich". Das ist sie aber, sobald ein Batterieschaden nicht ausgeschlossen werden kann — und ausschließen kann ihn nur, wer messen darf.

Was ins Gutachten gehört

Erstens die Feststellung, ob das Hochvoltsystem betroffen ist, und wie sie getroffen wurde: Sichtprüfung, Auslesen des Fehlerspeichers, Isolationsmessung. Zweitens der Zustand der Trennvorrichtung. Drittens die Begründung der Sicherungsmaßnahmen — Abstellort, Dauer, Überwachung.

Und viertens: die eigene Qualifikation. Wer sie nicht benennt, gibt der Gegenseite eine Angriffsfläche, die mit dem Schaden nichts zu tun hat.

Was Halter wissen sollten

Nach einem Unfall mit einem Elektrofahrzeug gilt: Abstand halten, nicht in den Innenraum zurückkehren, um Gegenstände zu holen, und die Rettungskräfte auf die Antriebsart hinweisen. Der QR-Code der Rettungskarte, den viele Hersteller inzwischen an B-Säule und Tankklappe anbringen, ist genau dafür da.

Und ein praktischer Hinweis, der oft untergeht: Das Fahrzeug sollte nicht in einer Tiefgarage oder einem geschlossenen Hof abgestellt werden, auch nicht „nur über Nacht". Mehrere Brandereignisse der vergangenen Jahre begannen genau so.