Ab Dezember wird Software zum Produkt

Die Produkthaftungsrichtlinie von 1985 hat vier Jahrzehnte gehalten. Sie stammt aus einer Zeit, in der ein Produkt ein Gegenstand war, den man in die Hand nehmen konnte, und in der ein Fehler etwas war, das bei der Herstellung passierte. Beides trifft auf ein heutiges Fahrzeug nur noch zur Hälfte zu.

Die Richtlinie (EU) 2024/2853 ersetzt sie. Die Mitgliedstaaten müssen sie bis zum 9. Dezember 2026 umgesetzt haben.

Was sich ändert

Software ist ein Produkt. Ausdrücklich genannt, unabhängig davon, ob sie auf einem Datenträger geliefert oder heruntergeladen wird. Das schließt Betriebssysteme, Steuergerätesoftware, Assistenzfunktionen und KI-Systeme ein. Reine Dienstleistungen bleiben außen vor, ebenso freie und quelloffene Software, die außerhalb einer Geschäftstätigkeit bereitgestellt wird.

Das Update gehört dazu. Ein Hersteller, der die Kontrolle über ein Produkt behält — durch Software-Aktualisierungen, durch angebundene Dienste, durch maschinelles Lernen im Betrieb —, haftet auch für Fehler, die erst nach dem Inverkehrbringen entstehen. Der Einwand, das Produkt sei bei Auslieferung fehlerfrei gewesen, trägt dann nicht mehr.

Das unterlassene Update auch. Wer ein Sicherheitsupdate nicht bereitstellt, obwohl er die Lücke kennt, kann dafür einstehen müssen. Das ist neu und für die Fahrzeugbranche erheblich.

Der Schadensbegriff wächst. Neben Personen- und Sachschäden ist nun auch die Vernichtung oder Beschädigung von Daten erfasst, soweit sie nicht beruflich genutzt werden. Auch medizinisch anerkannte psychische Schäden fallen darunter. Die frühere Selbstbeteiligung von 500 Euro bei Sachschäden entfällt.

Die Beweiserleichterung ist der eigentliche Hebel

Bislang scheitern Produkthaftungsklagen selten am Recht und häufig am Beweis. Wer soll nachweisen, dass ein Notbremsassistent fehlerhaft war, wenn die Funktionsweise Geschäftsgeheimnis ist?

Die neue Richtlinie kehrt das teilweise um. Gerichte können die Offenlegung von Beweismitteln anordnen. Kommt ein Hersteller dem nicht nach, wird die Fehlerhaftigkeit vermutet. Und wenn der Nachweis wegen technischer oder wissenschaftlicher Komplexität übermäßig schwierig ist, greift eine Vermutung zugunsten des Geschädigten, sofern er die Wahrscheinlichkeit dargelegt hat.

Das ist die Änderung, die in der Praxis am meisten bewirken wird.

Was das für Verkehrsunfälle bedeutet

Der klassische Auffahrunfall bleibt, was er ist — ein Fall für die Kfz-Haftpflicht. Interessant wird es dort, wo ein Assistenzsystem beteiligt war: eine Fehlbremsung auf freier Strecke, ein Spurhalteeingriff in die falsche Richtung, ein Notbremsassistent, der ein Hindernis übersieht.

Bisher endete die Prüfung meist beim Fahrer, weil der Nachweis eines Systemfehlers praktisch nicht zu führen war. Künftig steht neben dem Halter und dem Fahrer der Hersteller als Anspruchsgegner. Für Geschädigte ist das eine zweite Tür.

Was gleich bleibt

Die Produkthaftung setzt weiterhin einen Fehler voraus, und fehlerhaft ist ein Produkt, wenn es nicht die Sicherheit bietet, die berechtigterweise erwartet werden darf. Ein Assistenzsystem, das in einer Situation versagt, für die es nicht ausgelegt ist — Nebel, Blendung, ein liegendes Hindernis —, ist deshalb nicht ohne Weiteres fehlerhaft. Maßgeblich ist auch, was der Hersteller über die Grenzen des Systems mitgeteilt hat.

Damit rückt die Bedienungsanleitung in eine Rolle, die sie nie hatte. Wer als Hersteller die Grenzen deutlich benennt, verkleinert die berechtigte Erwartung. Wer mit „autonomem Fahren" wirbt und im Kleingedruckten die Aufmerksamkeitspflicht des Fahrers verlangt, vergrößert sie. Werbung und Warnhinweis werden zusammen gelesen — das ist in der Produkthaftung seit langem so und wird hier erstmals wirklich bedeutsam.

Unverändert bleibt außerdem die Haftungsverjährung: drei Jahre ab Kenntnis, absolut zehn Jahre ab Inverkehrbringen. Für Produkte, deren Fehler sich erst spät zeigt, ist diese Frist auf 25 Jahre verlängert worden — allerdings nur für Personenschäden.

Was jetzt zu tun ist

Der deutsche Umsetzungsentwurf sieht ein neues Produkthaftungsgesetz vor. Bis dahin gilt: Wer einen Unfall mit Beteiligung eines Assistenzsystems bearbeitet, sollte den Fehlerspeicher sichern, den Softwarestand dokumentieren und die Aufzeichnungen des Ereignisdatenspeichers anfordern, bevor ein Update sie überschreibt. Beweise, die nach dem Werkstattbesuch nicht mehr existieren, nützen auch die beste Beweiserleichterung nichts.