Kalibrierung: Der unterschätzte Posten

Es gibt Positionen in einer Schadenkalkulation, über die niemand streitet, und es gibt solche, über die immer gestritten wird. Die Kalibrierung der Fahrerassistenzsysteme gehört seit etwa fünf Jahren zur zweiten Gruppe — obwohl technisch kaum etwas so eindeutig ist.

Warum überhaupt kalibriert werden muss

Ein Radarsensor im Kühlergrill und eine Kamera hinter der Frontscheibe messen Abstände und Winkel. Damit aus diesen Messwerten eine Position im Raum wird, muss das System wissen, wie Sensor und Fahrzeugachse zueinander stehen. Diese Beziehung ist die Kalibrierung.

Sie geht verloren, sobald sich etwas an ihrer Grundlage ändert. Das ist bei jedem Ausbau der Fall, aber auch bei Arbeiten, die scheinbar nichts damit zu tun haben: Scheibentausch, Achsvermessung, Fahrwerksarbeiten, Wechsel auf andere Reifengrößen, teils sogar eine dauerhafte Beladungsänderung. Eine Abweichung von einem Zehntelgrad verschiebt das Ziel auf hundert Meter um mehrere Meter.

Statisch, dynamisch, oder beides

Die statische Kalibrierung findet in der Werkstatt statt: Das Fahrzeug steht auf einer ebenen, vermessenen Fläche, vor ihm eine Zieltafel in genau definiertem Abstand. Sie verlangt Platz, Ausrüstung und eine Halle, deren Boden eben ist — was viele Werkstätten nicht haben.

Die dynamische Kalibrierung erfolgt während der Fahrt, auf einer gut markierten Straße, bei bestimmten Geschwindigkeiten und Sichtverhältnissen. Sie ist billiger und wetterabhängig.

Welches Verfahren gilt, bestimmt der Hersteller, nicht die Werkstatt und schon gar nicht der Prüfbericht. Bei vielen Modellen sind beide Schritte nacheinander vorgeschrieben.

Der Streit und wie er geführt wird

Die üblichen Einwände lauten: Die Kalibrierung sei nicht erforderlich, weil das System nicht ausgebaut wurde. Sie sei mit der Arbeitsposition bereits abgegolten. Der angesetzte Zeitwert sei zu hoch. Oder sie könne beim nächsten Werkstattbesuch miterledigt werden.

Alle vier lassen sich mit einem einzigen Dokument entkräften: der Reparaturvorgabe des Herstellers. Sie benennt, nach welchen Arbeiten kalibriert werden muss, mit welchem Verfahren und mit welchem Zeitansatz. Wer sie im Gutachten zitiert — mit Fundstelle —, nimmt der Diskussion die Grundlage.

Die Instanzgerichte folgen dem überwiegend. Entscheidend ist meist nicht die Rechtsfrage, sondern die Dokumentation: Ein Kalibrierprotokoll mit Datum, Verfahren, Prüfwerten und Ergebnis überzeugt, eine Zeile in der Rechnung nicht.

Was ohne Kalibrierung passiert

Nichts Sichtbares. Das ist das Problem. Das Fahrzeug fährt, die Systeme melden keinen Fehler, die Kontrollleuchte bleibt aus. Ein dejustierter Sensor sieht — aus Sicht des Steuergeräts — genauso aus wie ein justierter, nur an der falschen Stelle.

Auffallen kann das erst, wenn es darauf ankommt: bei einer Notbremsung, die zu spät kommt, oder einer, die grundlos einsetzt. Für den Halter, der eine Reparaturrechnung mit dem Vermerk „ohne Kalibrierung, vom Versicherer gekürzt" in der Schublade hat, ist das dann eine sehr unangenehme Lage.

Die Empfehlung

Für Werkstätten: nicht ausliefern ohne Kalibrierung, auch wenn der Versicherer sie gestrichen hat. Die Verkehrssicherheit schuldet der Betrieb dem Kunden, nicht dem Kostenträger.

Für Geschädigte: das Protokoll verlangen und aufbewahren. Es ist der Nachweis, dass fachgerecht repariert wurde — und damit auch die Voraussetzung dafür, im Rahmen der 130-Prozent-Rechtsprechung überhaupt reparieren zu dürfen.

Für Sachverständige: die Position nicht pauschal ansetzen, sondern je Fahrzeug begründen. Genau das unterscheidet ein Gutachten von einer Preisliste.