Die Assistenzsysteme, die jedes neue Auto haben muss

Die Verordnung (EU) 2019/2144, meist als zweite Allgemeine Sicherheitsverordnung bezeichnet, gilt seit dem 6. Juli 2022 für neue Fahrzeugtypen und seit dem 7. Juli 2024 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge. Seither ist eine Reihe von Systemen keine Ausstattung mehr, sondern Voraussetzung der Zulassung.

Was an Bord sein muss

Der intelligente Geschwindigkeitsassistent, der vor Überschreitungen warnt. Der Notbremsassistent, der auf Fahrzeuge und ungeschützte Verkehrsteilnehmer reagiert. Der Spurhalteassistent. Die Müdigkeits- und Aufmerksamkeitserkennung. Der Rückfahrassistent. Die Notbremslichtfunktion. Die Schnittstelle für alkoholempfindliche Wegfahrsperren. Und der Ereignisdatenspeicher.

Für Lastkraftwagen und Busse kommen weitere Anforderungen hinzu, unter anderem der Abbiegeassistent und die Warnung vor Verkehrsteilnehmern im toten Winkel — mit eigenen, teils späteren Fristen.

Was sich in den Unfallzahlen zeigt

Die Wirkung solcher Systeme lässt sich erst nach Jahren belastbar messen, weil sie über den Flottenaustausch in den Bestand kommen. Der Anteil der Fahrzeuge mit Notbremsassistent im deutschen Bestand liegt noch deutlich unter der Hälfte.

Was sich bereits abzeichnet, ist die Verschiebung des Schadenbilds. Auffahrunfälle bei niedriger Geschwindigkeit gehen zurück; die verbleibenden Unfälle werden im Durchschnitt teurer, weil die Systeme selbst beschädigt werden. Ein Frontschaden, der früher aus Stoßfänger und Querträger bestand, umfasst heute Radarsensor, Kamera, Steuergerät und die anschließende Kalibrierung.

Der intelligente Geschwindigkeitsassistent und sein Ruf

Kein System wird so oft abgeschaltet. Das ist zulässig — die Verordnung verlangt die Warnfunktion, nicht ihre dauerhafte Aktivierung, und der Fahrer darf sie je Fahrt deaktivieren. Dass sie sich beim nächsten Start wieder einschaltet, ist ebenfalls vorgeschrieben.

Der praktische Ärger kommt aus der Erkennung. Das System speist sich aus Kartendaten und Kameraerkennung; beide irren. Ein Schild auf der Nebenfahrbahn, eine aufgehobene Baustellenbegrenzung, eine veraltete Karte — die Folge ist eine Warnung, die niemand ernst nimmt. Und ein System, dem man nicht mehr glaubt, wirkt auch dort nicht, wo es recht hat.

Was das haftungsrechtlich bedeutet

Hier ist Vorsicht geboten. Die verbreitete Sorge, wer ein System abschalte, treffe ein Mitverschulden, ist in dieser Allgemeinheit unbegründet. Ein System, dessen Deaktivierung der Verordnungsgeber ausdrücklich vorgesehen hat, kann nicht zugleich Pflicht sein.

Anders liegt es bei Systemen, die nicht abschaltbar sind und die manipuliert oder nicht instand gehalten wurden — ein Notbremsassistent etwa, dessen Kamera nach einem Scheibentausch nie kalibriert wurde. Wer wissentlich mit einem funktionsunfähigen Sicherheitssystem fährt, verhält sich anders als jemand, der eine Warnfunktion leiser stellt.

Und ein dritter Punkt wird in den nächsten Jahren wichtig: Wenn ein System eingreift und der Unfall gerade dadurch entsteht, ist der Fahrer nicht automatisch entlastet — aber er ist auch nicht automatisch schuld. Die Frage gehört dann in ein Gutachten und nicht in die Schadenanzeige.

Was Halter tun sollten

Nach jeder Reparatur im Bereich von Frontscheibe, Stoßfängern, Kühlergrill oder Fahrwerk schriftlich bestätigen lassen, dass die betroffenen Systeme kalibriert wurden. Diese Bestätigung kostet nichts und ist im Streitfall das einzige, was zählt.

Und die Systeme nicht nachrüsten lassen, wo der Hersteller es nicht vorsieht. Ein Radarsensor aus dem Zubehörhandel, der nicht in die Fahrzeugarchitektur eingebunden ist, verbessert nichts und schafft eine Haftungsfrage, die man nicht braucht.