Die Batterie entscheidet über den Restwert

Bei einem Verbrenner ist die Restwertermittlung eine eingeübte Übung: Marke, Modell, Alter, Laufleistung, Schadenbild, Marktabfrage. Bei einem Elektrofahrzeug kommt ein Bauteil hinzu, das ein Drittel bis die Hälfte des Fahrzeugwerts ausmacht und dessen Zustand sich von außen nicht ablesen lässt.

Die Größenordnung

Eine Antriebsbatterie kostet je nach Kapazität und Hersteller zwischen 10.000 und 30.000 Euro als Ersatzteil, Einbau nicht gerechnet. Bei einem fünf Jahre alten Kompaktwagen mit einem Zeitwert von 18.000 Euro führt ein Batterieschaden damit zwangsläufig zum wirtschaftlichen Totalschaden — auch wenn die Karosserie kaum etwas abbekommen hat.

Umgekehrt gilt: Eine intakte Batterie hält ein Fahrzeug im Reparaturbereich, das nach Blechschaden längst abgeschrieben schiene. Die Reihenfolge der Prüfung entscheidet also über das Ergebnis.

Was eine Batteriediagnose leistet

Der Zustand einer Antriebsbatterie wird über den State of Health beschrieben — das Verhältnis der aktuell nutzbaren zur ursprünglichen Kapazität. Ermittelt wird er über das Auslesen des Batteriemanagementsystems, ergänzt um Isolationsmessung, Zellspannungsvergleich und, bei Verdacht, Thermografie.

Wichtig ist der Unterschied zwischen zwei Fragen. Die erste: Hat der Unfall die Batterie beschädigt? Die zweite: Wie ist ihr allgemeiner Alterungszustand? Nur die erste ist Schaden, die zweite ist Vorschaden beziehungsweise normale Abnutzung — und ihre Vermischung ist der häufigste Streitpunkt.

Ein Fahrzeug mit einem State of Health von 82 Prozent hatte diesen Wert mit hoher Wahrscheinlichkeit auch vor dem Unfall. Wer den Wiederbeschaffungswert an einer frischen Batterie bemisst, rechnet zu hoch; wer den Restwert an einer schlechten bemisst, ohne die Alterung vom Unfallschaden zu trennen, rechnet zulasten des Geschädigten.

Warum Herstellerdaten den Unterschied machen

Die aussagekräftigen Werte liegen im Batteriemanagementsystem, und der Zugang dazu ist herstellerabhängig. Manche Hersteller geben ihn über die genormte Schnittstelle frei, andere nur über eigene Diagnosesysteme, wieder andere nur dem Vertragsbetrieb.

Für unabhängige Sachverständige ist das ein echtes Hindernis. Die EU-Typgenehmigungsverordnung verpflichtet Hersteller zwar zur Bereitstellung von Reparatur- und Wartungsinformationen, die praktische Umsetzung bleibt aber uneinheitlich. Wer den Zugang nicht hat, sollte das im Gutachten offenlegen, statt zu schätzen. Ein ehrliches „nicht auslesbar, Fremddiagnose empfohlen" ist mehr wert als eine Zahl ohne Grundlage.

Der Restwert und die Börsen

Bei Elektrofahrzeugen tauchen in Restwertbörsen regelmäßig auffällig hohe Gebote auf — von Aufkäufern, die auf verwertbare Batteriemodule spekulieren. Diese Gebote sind für den Geschädigten oft wertlos: Sie kommen aus dem Ausland, sind an Bedingungen geknüpft oder verfallen, sobald der Batteriezustand feststeht.

Der BGH hat wiederholt entschieden, dass sich der Geschädigte auf den regionalen Markt beziehen darf und nicht verpflichtet ist, Sondermärkte auszuschöpfen. Das gilt hier besonders. Ein Restwertangebot, das ohne Kenntnis des Batteriezustands abgegeben wurde, ist keine belastbare Grundlage.

Die 130-Prozent-Rechtsprechung stößt an eine Grenze

Nach ständiger Rechtsprechung darf der Geschädigte reparieren lassen, solange die Kosten den Wiederbeschaffungswert um nicht mehr als 30 Prozent übersteigen — vorausgesetzt, die Reparatur ist vollständig und fachgerecht und das Fahrzeug wird weiter genutzt.

Bei Elektrofahrzeugen führt das zu einer Eigenart. Ein Batterietausch reißt die Grenze fast immer, weil das Bauteil im Verhältnis zum Fahrzeugwert zu teuer ist. Zugleich ist die Alternative — Wiederbeschaffung — beim Elektrofahrzeug mit einer eigenen Unsicherheit behaftet: Der Markt für gebrauchte Elektroautos ist dünn, die Preise schwanken stärker als bei Verbrennern, und der Batteriezustand des Ersatzfahrzeugs ist beim Kauf ebenfalls unbekannt.

Wer den Wiederbeschaffungswert ermittelt, sollte das offenlegen. Ein Wert, der aus einer Handvoll Inserate ohne Angabe des State of Health gemittelt wurde, hat eine andere Aussagekraft als einer aus zwanzig vergleichbaren Angeboten. Das gehört in die Begründung, nicht in eine Fußnote.

Was das für die Praxis heißt

Die Batteriediagnose gehört an den Anfang der Begutachtung, nicht ans Ende. Sie kostet Zeit und Geld — und sie ist erstattungsfähig, weil ohne sie weder Reparaturweg noch Restwert bestimmbar sind. Wer sie unterlässt und später korrigieren muss, hat nicht gespart, sondern ein zweites Gutachten verursacht.

Und für Halter: Wer ein Elektrofahrzeug fährt, sollte den State of Health von Zeit zu Zeit dokumentieren lassen — beim Service, bei der Hauptuntersuchung, jedenfalls einmal jährlich. Nach einem Unfall ist dieser Nachweis das einzige Mittel, Alterung von Unfallschaden zu trennen. Ohne ihn steht Behauptung gegen Behauptung, und die Beweislast liegt beim Geschädigten.